Le semplici note che posso ricavare dal mio diario di due viaggi in Mali, l’ultimo dei quali nel dicembre 2004, non hanno la presunzione di sovrapporsi alle pubblicazioni prestigiose, tipo Lonely Planet e altre; molti di questi scritti, validi dal punto di vista geo politico turistico, non contengono però le giuste indicazioni per andarci via terra, non essendo pensati per chi viaggia con un mezzo proprio, e risultano quindi carenti di informazioni concrete a livello di visti, frontiere di accesso, stato delle piste, sicurezza dei luoghi, ecc.
Le note che seguono sono quelle di un viaggiatore indipendente, che sceglie ogni meta al di fuori dei tour organizzati e che preferisce studiare e preparare l’avventura (da non confondere con il rischio), utilizzando anche le informazioni di altri viaggiatori dello stesso stampo incontrati sulle rotte di altri Paesi scarsamente visitati con auto e moto propria.
Per entrare nella realtà dell’Africa occidentale, consiglio di leggere il bel libro di Marco Aime “Viaggio in Mali e Burchina” edito dalla EDT.
La carta Michelin è la n° 741, purtroppo non aggiornata, scala 1/4.000.000.
Potete anche leggere, su questo stesso sito, il mio articolo “I grandi raid 4x4 Marocco Mauritania e Senegal”, in corso di aggiornamento.
PROBLEMI DI SICUREZZA
Partendo dal concetto che, nel mondo d’oggi, niente è sicuro, neanche a casa propria o fuori l’uscio, posso serenamente affermare che un villaggio sperduto nel buio di una notte nella savana del Mali, dove ombre silenziose si spostano con occhi di gatto, è certamente più sicuro di tanti quartieri delle nostre città europee. I generici inviti all’attenzione in metropoli come Dakar, Nairobi e Milano by night si equivalgono; è anche vero che nel mondo africano dei nostri giorni esistono le ben distinte realtà di disagio metropolitano e di povertà nei villaggi, alle quali corrispondono differenti teorici gradi di sicurezza.
Prudenza, per concludere, ma nessuno potrà togliermi dalla testa che i concetti di rispetto e di bontà sono molto meno presenti a casa nostra; da questo punto di vista la “civiltà africana in Africa” è ben diversa dal comportamento di alcuni extracomunitari all’estero e rimarrete sorpresi ritrovando “laggiù” molti valori morali da noi perduti.
COSE DA VEDERE IN MALI
Trattandosi di un territorio molto esteso, tutto dipende dagli interessi, motivazioni e sensibilità individuali. Dal punto di vista paesaggistico, sono stato colpito dalla bellezza della savana dopo la stagione delle piogge, con alcuni enormi baobab, teck e fromagers che ancora resistono alla continua deforestazione, vera piaga del Sahel; ho anche avvertito la maestosità del lento avanzare dei due grandi fiumi, il Niger e il Senegal, ma sono rimasto più che altro coinvolto dall’elemento umano con le differenti straordinarie etnie che convivono in questo mite lembo d’Africa senza sbocchi sul mare ma con tanta voglia di aprirsi al turismo e con notevole apprezzamento del cliente italiano!
Difficilmente, e per fortuna, il turismo di massa arriverà in Mali ma, grazie alla strada in costruzione in Mauritania, tanti camperisti presenti da anni in Marocco in inverno, scenderanno a sud.
QUANDO IN MALI
Sono sconsigliabili i mesi da maggio ad ottobre perché la stagione delle piogge trasforma molte strade in … affluenti dei fiumi. Da tenere anche presente che nelle regioni più orientali (villaggi Dogon e alto Niger), le temperature in febbraio e marzo superano spesso i 40°. A mio avviso, il periodo ideale rimane il trimestre novembre/gennaio quando, oltretutto, la profilassi antimalarica diventa una semplice, utile precauzione. Inoltre, teniate presente che in primavera l’attraversamento della Mauritania vi comporterà vento, sabbia e caligine.
TIPO DI VEICOLO PER IL VIAGGIO
Scartando le caravans, i mansardati e i motorhome, il giro è fattibile in auto o con un robusto furgone attrezzate per il campeggio libero (tipo Mercedes 307 o simili), oppure con moto enduro, se siete esperti di piste a volte sabbiose. Chiaramente, la vettura ideale è il fuoristrada, con piastre per possibili insabbiamenti, riserva d’acqua e di carburante per coprire i circa 600 km di attraversamento della Mauritania. Per il resto del viaggio non avrete problemi di carburante, sempre reperibile, magari un po’ più caro, anche in tanti villaggi minori, spesso venduto in bottiglie o lattine.
Contrariamente a quanto si può pensare, un viaggio in Mali è oggi di facile attuazione e lo sarà di più fra un anno quando, inshallah, verrà completato il tratto fra la frontiera marocchina e la capitale mauritana Nouakchott.
Nel febbraio 2005, dei circa 600 km, ne risultavano asfaltati la metà; la pista che rimane è però ben segnalata ed è percorribile dai veicoli sopra indicati senza bisogno di guide come in passato.
Viaggiare in Africa nera NON E’ comunque per tutti; un ottimo equilibrio psico-fisico, una grande determinazione e capacità di adattamento possono fare di questo percorso un’esperienza indimenticabile. Basta sapere che gli agi del Marocco non li ritroverete “laggiù”.
LE TAPPE DI AVVICINAMENTO AL MALI
Devono necessariamente partire da Casablanca, dove potrete pernottare al Camping International OASIS, Av. Omar El Khayan, Quartier Beausejour. Per arrivarci, prendete la tangenziale di Casablanca e uscite a Hay Hassany, quindi secondo semaforo a sinistra e semaforo successivo a destra. Il camping lo troverete a 200 metri seminascosto dietro un piccolo mercato ortofrutticolo.
Il Consolato della RIM (Republique Islamique de Mauritanie) si trova a 400 metri dal camping in rue El Jadida 382 tel. 37373/57878 (prefisso Marocco 00212); è sempre chiuso il venerdì e la domenica, a volte anche il sabato. Meglio telefonare, per evitare la noia di tre giorni a Casablanca; se arrivate in Marocco a fine settimana, vi consiglio di visitare piuttosto Rabat, Fes o Meknes.
Il costo del visto, salvo cambiamenti, è di 200 Dh (dirham) a persona per ogni ingresso ed è opportuno chiederlo double, cioè doppio, vale a dire anche per il reingresso in Mauritania al ritorno (al cambio un euro = poco più di 10 Dh): Il visto è ottenibile anche in frontiera, ma costa molto di più, fino a 30 euro a persona e 20 per la macchina per ciascun ingresso.
Non è finora necessario, in Marocco, Mauritania e Mali, il Carnet de passage en douane, che però è preferibile avere in Senegal, per evitare la procedura del cosiddetto “pass avant”, permesso di importazione temporanea concesso in frontiera per 5/8 giorni e rinnovabile poi ogni 15 giorni esclusivamente alle dogane di Saint Louis, Dakar, Kaolac, Ziguinchor e Tambacounda. Viaggiare in Senegal col pass avant scaduto comporta il rischio del sequestro del mezzo. Attenzione! Se il vostro veicolo ha più di cinque anni, non è possibile introdurlo in Senegal, salvo sottostare a una serie di vessazioni assurde e disgustose. Scrivo tutto ciò affinché possiate pianificare attentamente il vostro rientro che può avvenire sia attraverso la Mauritania che attraverso il Senegal; entrare però in questo Paese senza visitarlo non ne vale la pena, oltretutto la strada da Kayes a Dakar e, peggio, la Kayes Rosso sono in condizioni disastrose. Si dice che questo stupido sistema dei pass avant dovrebbe cambiare, ma non si sa quando.
Il Mali ha intelligentemente saputo accogliere la corrente di traffico di cui beneficiava il Senegal e facilita attualmente il turista motorizzato; speriamo che non cambi.
Torniamo adesso in Marocco, dove avete ottenuto il visto per la Mauritania lasciando il passaporto al consolato alle 9 del mattino per ritirarlo normalmente nel primo pomeriggio. Partite da casa ben forniti di foto tessera e di almeno una dozzina di fotocopie della pagina del passaporto con i dati del rilascio; queste, che chiamano fiches, vi saranno spesso richieste per strada ai posti di controllo e alle frontiere e, non avendole, perdereste del tempo per la registrazione dei vostri dati da parte dei solerti ma a volte troppo lenti funzionari. Necessaria anche qualche fotocopia del libretto di circolazione. Cercate di estendere al Marocco la vostra assicurazione italiana perché è diventata cara.
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VERSO IL SUD
Partendo da Casablanca, col percorso più diretto via Marrakech e Agadir, arriverete a Dakhla dopo circa 2250 km. Nuove tappe, non illustrate nel precedente mio articolo sul Marocco, sono possibili alla Plage Blanche al campement Le dromaidaire; a ovest di Guelmime, a Boujoudour (sulla promenade al mare, quindi a sinistra vicino ad uno stabilimento balneare con custode; a Tarfaya, sulla passeggiata al mare vicino la moschea e nella zona di Tan Tan nella baia sull’oceano sempre piena di camper.
Sarà utile sapere che 95 km dopo Tan Tan ed esattamente a Oued Elounaar, station service PNA, comincia la disponibilità del carburante detassato a 3,12 Dh per il gasolio e 5 la super, contro rispettivamente 6 e 10 Dh nei distributori nelle altre zone in Marocco. Ciò è dovuto alla politica di aiuti del governo alla zona saharaoui (e per zittire i dissidenti ex Polisario ormai inoffensivi) nell’ex Sahara occidentale spagnolo, dove il controllo del Marocco è assoluto, in quella che è, a mio avviso, la zona più tranquilla della nazione, anche per l’indole del popolo saharaoui. Qui, tanti generi alimentari sono detassati, come carne, riso, ecc; se avrete bisogno di acqua potabile per i vostri serbatoi, l’acquedotto di Dakhla ve ne venderà 1000 litri con 10 Dh!
DAKHLA E INGRESSO IN MAURITANIA
In questa tranquilla e un po’ ventosa ultima cittadina del Marocco si respira un’aria di frontiera, con tante vecchie Land Rover pick-up che trasportano di tutto: mauritani in candide tuniche ricamate, donne velatissime e con bellissimi voile che dovrete assolutamente acquistare, montoni, masserizie e cammelli. La penisola di Dakhla ha l’unico mare interno ben riparato del Marocco, dove è possibile fare il bagno senza dover essere surfisti da Atlantico. Alla Plage Trouk, 40 km a nord della città, esiste un’area di sosta gratuita sempre piena di camper, vero paradiso dei pescatori con canna provenienti da mezza Europa. Il passatempo giornaliero può essere il wind surf, oppure la passeggiata sull’arenile nelle ore di bassa marea, ben tre chilometri; imparerete ad estrarre dalla sabbia i cannolicchi (che chiamano couteaux) con la tecnica del pizzico di sale nel buco di respirazione del mollusco e farete spaghettate solenni! Nove chilometri prima della Plage Trouk, addossato alla montagnetta, c’è la Source Asmaa, acqua sulfurea a 30 gradi; sei chilometri prima di arrivare in città troverete il Camping Moussafir, ma lungo le falesie sul mare interno stazionano tranquillamente in campeggio libero turisti di tutta Europa. A Dakhla vi consiglio di visitare il Marchè Central, famoso per l’abbondanza di pesce a prezzi da sballo (un’orata o un sarago di 7/800 gr li pagherete 25 Dh, le sogliole 35 Dh al chilo, seppie e calamari 50 Dh, ombrina a 40, polipi circa 75, pesce spada e triglie a 40, ecc. ecc.)
Un bravo meccanico elettrauto è Rihani Abdslham, a fianco dell’Agenzia voyages Soupratours; per eventuali saldature andate con fiducia al Garage Soudure di Assan Rhimms, che mi ha costruito un serbatoio supplementare di gasolio con 700 Dh: a Dakhla tutti riparano qualcosa, prima a dopo il viaggio: ho spesso riverniciato lo chassis con antirombo a 400 Dh, le carrozzerie sono convenientissime.
Dopo una bella grigliata di pesce sulle spiagge o un pranzetto al ristorante Casa Luis, cocina española, siete pronti per il grande balzo verso la frontiera Bir Guendouz.
Fate il pieno in città e rabboccate ai distributori che troverete per strada, in quanto in Mauritania il carburante è più caro; altro motivo per arrivare col massimo pieno in frontiera è la possibilità di evitare l’ingresso a Nouadhibou, primo paese mauritano che non ha particolari attrattive, a parte la baia con le navi arenate e … la vergogna di avere ancora sette chilometri di pista in perenne sistemazione, nonostante i miliardi piovuti dal cielo della Comunità Europea, Egitto, America, Giappone e da tante parti del mondo per “favorire” le licenze di pesca.
Dopo aver fatto frontiera, se dovete pernottare, potete farlo vicino alla polizia se avete l’autonomia di carburante, altrimenti sarete costretti ad andare a Nouadhibou, al camping La baie du Levrier o ad altri; sappiate che fra la prima città della Mauritania e la capitale Nouakchott, esiste semplicemente il nulla di 500 km.
Arrivati alla capitale, dopo il primo rondò, troverete a sinistra l’Auberge Sahara, ottimamente gestito dalla bella Kania, moglie di Sidi Bary, nota guida del deserto (tel. 6623181/63633700 GPS N 18.06.156’ W 15.59.824’).
Troverete camere pulite, bagni di standard europeo, possibilità di rimessaggio del vostro veicolo ed anche una grande tenda mauritana in giardino, per i budget più ridotti. Chi volesse dormire in riva al mare, può farlo al Terjit Vacances; per andarci, dopo il terzo rondò girerete a destra fino al porto, il camping lo troverete subito dopo, con la sua accoglienza glaciale, toilettes in stato pietoso e frequentazioni notturne di innamorati nei bungalow. Se, arrivando a Nouakchott, doveste decidere di fare subito il cambio degli euro, sempre al terzo rondò girate a sinistra fino al 2° semaforo; nel mercato adiacente troverete tanti cambiavalute per gli euro che, all’epoca del mio viaggio, valeva 360 ouguyia per l’ufficiale e fino a 410 in nero. Usate discrezione nel secondo caso perché si tratta di una operazione illegale anche se diffusissima.
L’ASSICURAZIONE
Costa circa 4000 Oug (12 euro circa) per 5 giorni, ma varia a seconda dei cavalli fiscali e del tipo del vostro veicolo.
INTERNET
Un cyber caffè si trova nei pressi del semaforo precedente quello del mercato.
VISTO PER IL MALI
All’Ambasciata di Nouakchott sono molto gentili e ve lo daranno rapidamente (chiuso il venerdì, a volte aperto sabato e domenica), al costo di 12 euro.
OFFICINA MECCANICA
Fra le tante, posso segnalare, nei pressi dell’Ambasciata suddetta, il Garage Express, con personale molto qualificato.
PREZZO GASOLIO
L’ho trovato rincarato a dismisura in un anno, da 102 a 156 Oug al litro.
GENERI DIVERSI
A parte i bellissimi veli in vendita al mercato a circa 2500 oug e pochi oggetti di artigianato, troverete tutto generalmente caro e di qualità scadente, un vero disastro in una Nazione ricchissima di giacimenti minerari e pesca, dove però il reddito è mal distribuito.
FRONTIERE D’INGRESSO IN MALI
Dalla Mauritania esistono diverse frontiere. Da scartare quella di Selibabi che porta a Kayes con una pista allucinante. Ho anche sperimentato quella di Timbedga che arriva a Nara, un po’ sabbiosa. A conti fatti, l’ingresso migliore rimane quello che parte da Ayoun el Atrous (circa 800 km a est di Nouakchott) e porta a Nioro, nel Mali, tutto su asfalto. Questo percorso lo si fa normalmente in due giorni, a meno che non si voglia fare una deviazione per la bella oasi di Tidjikja nella speranza di vedere i coccodrilli del deserto.
L’asfalto che dalla capitale mauritana arriva a Nema viene denominato la route de l’espoire, la strada della speranza, vi lascerà un ricordo indimenticabile nei primi 150 km fino a Boutilimit e nella parte finale fra il passo di Djouk e Ayoun el Atrous; è questo, a mio parere, un vero acquerello che penetra dentro ed emoziona con i suoi colori pastello di struggente bellezza, un deserto rosa antico, con bianche punteggiature delle tende dei nomadi e i tanti ciuffi di verde di ogni sfumatura: acacie, tamerici, piante grasse, ripeto, un vero colpo d’occhio!
FORMALITA’ D’INGRESSO
Il Mali facilita in questo momento il turista e rilascia alla frontiera un permesso di importazione temporanea del veicolo (cosiddetto Pass Voiture) valido 30 giorni, al modesto costo di 1500 franchi Cefa e altri 2000 di tassa turistica, il tutto equivalente a circa 12 euro. Il cambio della valuta lo farete in frontiera a circa 625 Cefa, al mercato nero di Bamako potreste spuntare fino a 650.
ASSICURAZIONE
Anche nel Mali è obbligatoria e la si può fare in frontiera o nella città più vicina o arrivando nella capitale. Il suo costo, per 30 giorni, si aggira sui 18000 Cfa. Chi avesse l’intenzione di entrare, dopo il Mali, in almeno un altro Paese della CEDEAO (Comunità Economica degli Stati dell’Africa dell’Ovest), farà bene a stipulare l’assicurazione denominata Carte Brune con circa 20000 Cfa per un mese e risparmierà tempo e denaro.
GASOLIO
Il prezzo oscilla attorno ai 450 Cfa al litro e tende a lievitare leggermente nelle regioni più orientali; la rete dei distributori è vasta, ampia e conveniente la scelta dei lubrificanti, ma sarà difficile trovare la stessa marca d’olio motore usata in Italia. Se avete una vettura diesel sarà bene portare di scorta un paio di filtri d’olio e almeno tre/quattro di gasolio, notoriamente poco raffinato; i filtri in Marocco sono molto convenienti.
STRADA PER BAMAK0
Torniamo a Nioro, dove purtroppo, finisce l’incanto dell’asfalto; qui si entra in una pessima pista, forse la peggiore del viaggio, un cattivo benvenuto in Mali! Si tratta di un centinaio di km, ma ci vorranno quattro ore per Djema; da qui a Djdieni le cose migliorano un po’ per l’esistenza di tracciati paralleli ai margini della pista. Dopo Djdieni , un buon asfalto vi accompagnerà fino a Mopti. Massima attenzione nell’attraversamento dei villaggi, dove alcuni cordoli rallentatori sono molto pronunciati e, non superandoli a passo d’uomo, creereste seri problemi agli ammortizzatori, inoltre la polizia vigila sui limiti di velocità. Altro importante fattore di rischio sulle strade maliane (ma anche sulla route de l’espoire, soprattutto al tramonto), sono gli animali vaganti: asini, capre, buoi, cammelli, ne troverete a decine investiti. Assolutamente sconsigliabile viaggiare al buio.
VILLAGGI DOGON
Questa regione è la più visitata del Mali e, al solito, la contaminazione è inevitabile. A Bandiagara, punto di partenza per visitare una delle falesie più celebrate dell’Africa nera, troverete tante sedicenti guide delle quali, in effetti, non ne avreste bisogno. Se volete visitare in tutta indipendenza questi villaggi, sappiate che potete farlo, alla sola condizione di presentare i vostri rispettosi saluti (e un migliaio di franchi) a ogni capo villaggio ricevendo il permesso per l’attraversamento e le foto. Molto gradito il regalo di semi di cola che potete acquistare a Bamako. Cesare Pavese non vedeva altro modo che visitare a piedi la falesia Dogon, sostenendo che “ c’è la stessa differenza che guardare un’acqua e saltarci dentro”; certamente bisogna avere delle buone gambe o salire a dorso d’asino. Il bel libro di Marcel Griaule, Dio d’acqua, Bompiani Milano 1968 è un classico per sapere tutto sulla civiltà Dogon.
RICETTIVITA’ TURISTICA IN MALI
E’ in fase di crescita, il che non equivale a perfezione o efficienza; esistono i Grandi alberghi nella capitale e in qualche città importante, ma attraversare il Mali col vostro mezzo è un’altra cosa e, se non amate i disagi, forse avete già interrotto questa lettura. Pochissimi i campeggi degni di questo nome, alcuni modestamente attrezzati con bungalow, doccia e toilettes senza pretese. I ristorantini dei villaggi sono semplici e poveri, sia di idee che di cibo, come il conto che vi verrà presentato, ma non morirete di fame; dopo il classico riso al pesce, c’è il pollo con patatine fritte e poi, si sa, gli italiani sanno inventare la pastasciutta che aggiusta tutto. Se la notte vi sorprende per strada, vi consiglio di chiedere ospitalità alla polizia o al capo villaggio: l’accoglienza sarà generalmente calorosa e sta a voi lasciare un piccolo “ricordo” del pernottamento. Fra le città turisticamente bene organizzate posso annotare Segou.
Un luogo di pernottamento molto conveniente frequentato da italiani a Bamako è la Mission Catholique; ne esistono due, una in centro (pulita ma rumorosa di notte) e l’altra dopo il vecchio Pont des Marthires, dove girerete a destra arrivando al primo semaforo, quindi a sinistra dopo la curva. Questa Mission è poco più di un parcheggio, recintato, con toilettes di stampo colonial-africano, i preti sono francesi e maliani, le funzioni religiose sono inappuntabili.
AGENZIE VIAGGI A BAMAKO
Non me ne sono mai servito personalmente, ma alcuni amici mi hanno ben parlato di Elisabetta Pincione della Azimut Travel Korofina Nord, rue 122 porte 35, tel 00223-22421110 – 6741116 cell. Balades in piroga sul Niger ed escursioni varie.
Il problema del traffico di una delle più caotiche ed inquinate città africane, lo si risolve lasciando la macchina al parcheggio custodito e prendendo un convenientissimo taxi.
INTERNET
Esiste un bel Cyber café a Bamako, prima del ponte des Marthires, si chiama Les Pyramides e ne vedrete svettare la punta nel bel parco alberato, con parcheggio custodito, bar ristorante e persino aria condizionata!
TELEFONI
Numerosissime le teleboutiques, a volte nei villaggi più sperduti ma qui, aprirne una, è una speranza di guadagno (spesso delusa) e la possibilità di ascoltare il mondo in contatto con chi telefona. Lo scatto, in teleselezione, costa da 75 a 100 franchi Cefa; con 2000 (circa 3 euro) si telefona brevemente in Italia.
QUANTO COSTA ? C’EST COMBIEN?
Alla vostra domanda di turista, solitamente avrete una risposta con una certa maggiorazione rispetto al prezzo esatto; questo fa parte del sistema, basta protestare amabilmente contro le esagerazioni che vanno a mio avviso combattute, per evitare l’equazione: turista ricco = Cfa facile.
Forse può essere utile avere un’idea di alcuni prezzi in Mali: il pane costa 125 Cfa, l’acqua minerale da 350 a 500, la birra Castel 500 il mezzo litro, le banane 100 ogni quattro, i pomodori 50 l’uno, le mele carissime, fino a 200 l’una.
Potrà sembrare ridicolo ma, in un mercato generalmente povero, non si vende a chilo ma a pezzo o a mucchietti di frutta o verdura. Ciò si spiega anche col fatto che le venditrici comprano qualche chilo e traggono dalla vendita a pezzo un piccolo utile; inoltre, la deperibilità dovuta alla mancanza di frigo, che solo pochi benestanti possono permettersi, fa preferire i piccoli acquisti giornalieri, se e quando ci sono i soldi da spendere.
Nei ristorantini, un piatto abbondante di riso con pesce, spesso di fiume o affumicato, costa 750 Cefa, mezzo pollo con patatine fritte circa 1500, la carne bovina è in genere duretta: preferibile il montone alla griglia in uno dei tanti caratteristici forni nei villaggi, dove vale il detto che se c’è fumo c’è arrosto. Il prezzo dei pernottamenti varia molto e passa da circa 10000 Cefa in bungalow fino a 20/30000 e oltre negli hotel, ma a questo proposito passo la mano alle Guide nelle librerie.
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TOMBOUCTOU: UN VIAGGIO NEL VIAGGIO
(meglio se in fuoristrada)
Affermando di esserci stato, sarete dai più considerato come chi ha compiuto qualcosa di grande o di pazzesco: forse diventerete automaticamente un grande pazzo e, in ogni caso, le vostre azioni di Viaggiatore andranno in vetta alle classifiche.
Altri, non sapendo neanche in quale buco d’Africa siete andato a cacciarvi, faranno una pausa di riflessione per poi esclamare: Tombouctou?!, con punteggiature che vanno dall’interrogativo della serie “ma dove sarà mai?” all’esclamativo che vi eleva alla massima potenza della pazzia umana. Il che non significa che, loro, vorrebbero andarci ma sappiate che, al 90%, avrete provocato, più o meno volontariamente, un importante danno di erosione alla rabbia altrui.
La verità è che la mitica Tombouctou, sognata dai grandi viaggiatori dell’800, quando aveva già perduto i fasti dell’antica città piena non solo di oro e di commerci, ma anche importantissimo centro culturale, la regina delle sabbie dove un via vai di cammelli e di piroghe ne accrescevano fama e ricchezza, è da almeno quattro secoli una città morta e isolata.
Paradossalmente, è il suo stesso isolamento a creare il fascino del viaggio e, come scrive Aime, Tombouctou vive ancora oggi, ai nostri occhi di “gente immobile”, il mito di sempre, alimentato dai nuovi carovanieri europei a doppia trazione o in enduro, molti dei quali mascherati con turbante tuareg, che tornano con adesivi o magliette della “mystèrieuse”, ma intimamente delusi, solo per dire a sé stessi e a tutti di esserci stati.
Via fiume o su pista, questa meta rimane inconsciamente una delle più sognate da chi va per Africa.
Una possibilità rimane quella di lasciare ben custodita la macchina a Mopti e andare via fiume su piroga; le piste per arrivarci sono parecchie, ma mi limito a descrivere quella che conosco, i circa 200 km di pessima tôle ondulée che da Douentza porta a Kabara (carburante a Douentza e Tombouctou).
In quanto ai problemi di sicurezza, oggi la rivolta tuareg è rientrata, anche grazie all’assunzione nell’esercito maliano di molti dissidenti; il turismo va forte e la città è assolutamente tranquilla ma, agli amanti delle escursioni in fuoristrada nel deserto che avvinghia la città, consiglio di prendere contatto con Shindouk Mohamed Lamine BP 90 Tombouctou – Mali tel. 00223 6319145 e-mail Shindouk @yahoo.fr. WEBSITE HTTP/SHINDOUK SITE.VOILA.FR.
Si tratta di un vero personaggio la cui autorevolezza gli consente di rappresentare il popolo tuareg in tanti incontri internazionali e, con la sua assistenza, potrete fare escursioni fuori pista, magari intercettando una carovana del sale. Tutto ciò ha un costo che ritengo accettabile e che va contrattato preventivamente in rapporto al numero degli equipaggi e ai giorni. Sconsiglio questa esperienza ai neofiti del fuoristrada o a chi non ha le giuste gomme da sabbia perché qui il Sahara lo si fa sul serio.
Da Douentza a Gao ci sono 400 km di cattiva strada in via di sistemazione; se ne avete il tempo, potete partire alla ricerca di altre emozioni, come gli elefanti fra Boni e Hombori. Il tratta di strada fra Douentza e quest’ultima città è generalmente ritenuto fra i più belli di tutto il Mali.
La visita della grandiosa ansa del Niger e i tramonti di Gao vi lasceranno un bel ricordo.
BUDGET
Difficile quantificarlo: tutto dipende dalle abitudini, dal tempo a disposizione e dalle vostre pretese; una coppia in vettura per un giro di tre mesi, penso debba prevedere una spesa di circa 3000 euro.
CHILOMETRI IN BREVE
Chi vuole fare un po’ di strada in meno, può imbarcarsi; mentre scrivo, la Grimaldi ha sospeso la nave da Salerno a Valencia che ritenevo comoda per i residenti nel sud Italia. Rimane la Civitavecchi-Barcellona. Altra valida opzione è la Compagnie Marocaine de Navigation (COMANAV) fra Genova e Tangeri e la COMARIV fra Sète, in Francia, e Tangeri, con una spesa che in promozione è di circa 700 euro per due persona in cabina, pasti e veicolo compresi.
In quanto ai chilometri, da Tangeri a Ayoun el Atrous, ne percorrerete circa 4000, se non fare deviazioni in Marocco o Mauritania. Da Ayoun ai villaggi Dogon di Bandiagara ci sono altri 1700 km. Partendo dall’Italia, un giro in Mali abbastanza completo di almeno due mesi, minimo tempo indispensabile, può portare la percorrenza da 15000 a 20000 km. Nel mio ultimo viaggio, la visita della parte occidentale del Mali, la Guinea Conakry, il Senegal e la Gambia hanno aggiunto 16500 km alla mia Land Rover.
CONCLUSIONI
Un giro in Mali è un viaggio fra la gente, oltre che attraverso panorami a volte esaltati dal ricordo delle difficoltà per raggiungerli; non aspettatevi grossi animali, ormai scomparsi nei Parchi Nazionali che hanno reso famoso e unico il continente africano. La savana comincia, in Mali, ad accusare i colpi della deforestazione che non avviene soltanto per scopi commerciali, ma per la sovrappopolazione che richiede sempre più legna da ardere e per gli incendi. Andare in Mali ha rappresentato per me un viaggio nella povertà con tutte le sue risorse, ma anche una specie di purificazione mentale, uno specchiarsi nelle origini più umane, nel ritrovamento di parti spirituali interiormente perdute.
L’Africa nera e il Mali non sono semplice esotismo per occidentali alla ricerca del sole; se questo vi colorirà solo la pelle senza bruciarvi dentro, tornerete a casa senza aver ricevuto molto. Dopo i chilometri fatti, ciò che conta è l’aver afferrato un concetto di vita ed essere riusciti a specchiarsi nella purezza delle origini con tutte le difficoltà che queste comportano e la forza interiore che ne riceverete.
Ho spesso riflettuto, attraversando i villaggi, sulla differenza fra la giovane, triste ed annoiata mamma europea che spinge il passeggino verso l’ipermercato e la povera, spesso sorridente africana scalza che ti saluta, col bambino sul dorso avvolto nello scialle.
Altre mamme le vedi battere il pesante pestello per frantumare i cereali del misero pasto, sempre col bambino in spalla, la testolina che ciondola al ritmo dei colpi.
Altre, hanno preso, chilometri più in là, un po’ di frutta o verdura che sperano di vendere al mercato o ai bordi della strada, sempre con un fagottino sulle spalle, muto, perché è difficile sentire un bambino africano che piange.
Questo, in Africa, è solo l’inizio della vita, in un contesto di difficoltà che ci farebbe crollare. Di notte, nei villaggi bui le ombre scivolano lievi coperte di silenzio, al massimo ti lanciano un “ca va?, come stai?, senza fermarsi, e ti lasciano dentro una grandiosa lezione di vita e quel senso di stupenda dignità della miseria che premiano il mio andare per Africa.
Se non riceverete, laggiù, un po’ di questi doni, vorrà semplicemente dire che la vostra “sintonia” è diversa e, in questo caso, sarà nera per voi perché tornerete col dubbio che avreste potuto andare altrove.
Nicola Lo Re.
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Installazione Kit Xenon Aftermarket Universali su auto
Salve a tutti, oggi vi fornisco le indicazioni per l'installazione di un qualsiasi kit xenon plug and play aftemarket, per prima cosa ooccore avere in mano le seguenti attrezzature: lima, pinza, f aston, nastro isolante, taglierina, giraviti, e per i più esperti un tester.
Per prima cosa ovviamente va estratta la cuffia in gomma, quella inferiore, ed estratto il tampo della lampada ruotando circa 1/4 di giro in senso anti orario, estraete la lampada h7 o altro attacco.
a questo punto estrarre la lampada alogena e procedere all'inserimento della lampada xenon in dotazione con il kit, eventualmente il vostro attacco fosse particolare e la lampada risultasse più spessa dovrete semplicemente limare la parte di lampada in più ed inserire la lampada al suo posto. il 90 % delle vetture non hanno problemi di questo tipo.
a questo punto basta fissare le centraline in una qualsiasi parte dell'auto con i bulloncini allegati al kit e procedere al collegamento di tutti i cavi. Il collegamento è forzato quindi non si può sbagliare in quanto ogni connettore deve obbligatoriamente andare al suo posto, non può andare in un posto diverso.
per concludere bisogna collegare i due cavettini positivo e negativo all'entrata originale del'auto, per trovare in modo sicuro il positivo ed il negatiovo potrete aiutarvi con l'uso del tester, ma nella maggio parte dei casi il positivo è rosso ed il negativo è nero, quindi non si può sbagliare. Il gioco è fatto il kit è pronto all'uso.
concludere il lavoro richiudendo la cuffietta in gomma ed eventualmente su alcune auto per far passare i fili in modo assolutamente sigillato effettuare un taglietto sulla cuffia e far passare i fili all'interno grazie all'apposito passacavi che vi verrà fornito con buona parte dei kit xenon, attenzione a fare un buco molto piccolo il tanto che basta ad inserire il passacavi.
l'installazione non richiede più di mezzora, in alcuni casi anche molto meno.
Per prima cosa ovviamente va estratta la cuffia in gomma, quella inferiore, ed estratto il tampo della lampada ruotando circa 1/4 di giro in senso anti orario, estraete la lampada h7 o altro attacco.
a questo punto estrarre la lampada alogena e procedere all'inserimento della lampada xenon in dotazione con il kit, eventualmente il vostro attacco fosse particolare e la lampada risultasse più spessa dovrete semplicemente limare la parte di lampada in più ed inserire la lampada al suo posto. il 90 % delle vetture non hanno problemi di questo tipo.
a questo punto basta fissare le centraline in una qualsiasi parte dell'auto con i bulloncini allegati al kit e procedere al collegamento di tutti i cavi. Il collegamento è forzato quindi non si può sbagliare in quanto ogni connettore deve obbligatoriamente andare al suo posto, non può andare in un posto diverso.
per concludere bisogna collegare i due cavettini positivo e negativo all'entrata originale del'auto, per trovare in modo sicuro il positivo ed il negatiovo potrete aiutarvi con l'uso del tester, ma nella maggio parte dei casi il positivo è rosso ed il negativo è nero, quindi non si può sbagliare. Il gioco è fatto il kit è pronto all'uso.
concludere il lavoro richiudendo la cuffietta in gomma ed eventualmente su alcune auto per far passare i fili in modo assolutamente sigillato effettuare un taglietto sulla cuffia e far passare i fili all'interno grazie all'apposito passacavi che vi verrà fornito con buona parte dei kit xenon, attenzione a fare un buco molto piccolo il tanto che basta ad inserire il passacavi.
l'installazione non richiede più di mezzora, in alcuni casi anche molto meno.
Quali Tappeti scegliere per l'Auto Moderna o d'Epoca
Questa guida vuole dare un suggerimento, sull'acquisto dei tappetini, a tutti coloro che posseggono un auto moderna o un auto d'epoca.
Indubbiamente il nostro consiglio cade, prima di tutto, sui tappetini in moquette, che come bellezza ed eleganza non hanno paragoni.
Detto questo, passiamo alla scelta della moquette. Molti venditori di questi prodotti offrono una o due tipi di moquette, e cioè: la classica moquette (che alcuni spacciano come tipo velluto) e il velluto.
Noi, la SonCar, offriamo ben 5 tipologie differenti di moquette!
La prima, utilizzata per i tappetini all'asta, viene scelta per chi non ha molte pretese e vuole solo rinnovare i propri tappeti con i classici colori (nero, grigio e grigio antracite). Durata media di 2 anni
La seconda tipologia offre una qualità generale abbastanza buona e una scelta maggiore di colori per ciò che riguarda: la moquette (nero, grigio, grigio antracite e blu), i bordini (cioè i profili dei tappeti) e i battitacchi (supplemento che viene elettrosaldato sul tappeto guidatore, all'altezza di dove poggia il tacco della scarpa).
Consigliata per chi volesse dei tappetini di buona qualità e personalizzabili, grazie alle combinazioni dei colori.
Durata media: dai 2 ai 3 anni
La terza tipologia, la migliore per ciò che riguarda qualità prezzo.
Offre una moquette spessa e morbida al tatto, proprio come il velluto. Si presenta morbida ed elegante, ma molto più resistente ed economica del velluto. La casa produttrice l'ha denominata Velour, proprio per le caratteristiche (bellezza e morbidezza) tipiche del velluto.
Consigliata per tutte le auto, ma soprattutto per chi vuole qualcosa in più rispetto ai soliti tappetini.
Durata media: dai 4 ai 5 anni
La quarta tipologia è composta da quella che noi amiamo definire "la moquette indistruttibile". Chiunque scelgle questa moquette per i propri tappeti lo fa o perchè sa che non vorrà più cambiarli fino all'arrivo di una nuova auto, o perchè possiede un fuoristrada che sfrutta soprattutto nel fuoristrada!
Moltissimi colori disponibili caratterizzano questa tipologia di moquette che, combinati con i colori dei bordini e dei battitacchi, si potranno creare centinaia di combinazioni e avere il set di tappetini perfettamente come lo si desiderava.
Adatta a qualsiasi tipo di vettura, noi la consigliamo per i Fuoristrada, Suv, Furgoni, Camion e Auto d'Epoca.
Durata media: nessuna, sono semplicemente indistruttibili!
La quinta tipologia, la più bella ed elegante in assoluto, è il velluto. Disponibile in tantissime colorazioni (oltre ai classici nero e grigio, anche il rosso, il marrone e diverse tonalità di beige).
Come dicevamo, bella ed elegante ma allo stesso tempo più delicata. Consigliata per tutte le auto di lusso, sportive di lusso, auto d'epoca e storiche. Consigliata anche per tutti coloro che amano la propria auto anche se non di lusso, ma che la trattano come tale.
Durata media: 2 anni
Tutti i nostri tappetini sono personalizzabili con le combinazioni dei colori e con decorazioni o loghi scelti o disegnati da voi!
Per maggiori informazioni, potete contattarci all'e-mail sontiziocar@gmail.com o telefonicamente al 328/7848703. La nostra pluriennale esperienza sarà a vostra completa disposizione per suggerimenti o consigli.
SonCar
Indubbiamente il nostro consiglio cade, prima di tutto, sui tappetini in moquette, che come bellezza ed eleganza non hanno paragoni.
Detto questo, passiamo alla scelta della moquette. Molti venditori di questi prodotti offrono una o due tipi di moquette, e cioè: la classica moquette (che alcuni spacciano come tipo velluto) e il velluto.
Noi, la SonCar, offriamo ben 5 tipologie differenti di moquette!
La prima, utilizzata per i tappetini all'asta, viene scelta per chi non ha molte pretese e vuole solo rinnovare i propri tappeti con i classici colori (nero, grigio e grigio antracite). Durata media di 2 anni
La seconda tipologia offre una qualità generale abbastanza buona e una scelta maggiore di colori per ciò che riguarda: la moquette (nero, grigio, grigio antracite e blu), i bordini (cioè i profili dei tappeti) e i battitacchi (supplemento che viene elettrosaldato sul tappeto guidatore, all'altezza di dove poggia il tacco della scarpa).
Consigliata per chi volesse dei tappetini di buona qualità e personalizzabili, grazie alle combinazioni dei colori.
Durata media: dai 2 ai 3 anni
La terza tipologia, la migliore per ciò che riguarda qualità prezzo.
Offre una moquette spessa e morbida al tatto, proprio come il velluto. Si presenta morbida ed elegante, ma molto più resistente ed economica del velluto. La casa produttrice l'ha denominata Velour, proprio per le caratteristiche (bellezza e morbidezza) tipiche del velluto.
Consigliata per tutte le auto, ma soprattutto per chi vuole qualcosa in più rispetto ai soliti tappetini.
Durata media: dai 4 ai 5 anni
La quarta tipologia è composta da quella che noi amiamo definire "la moquette indistruttibile". Chiunque scelgle questa moquette per i propri tappeti lo fa o perchè sa che non vorrà più cambiarli fino all'arrivo di una nuova auto, o perchè possiede un fuoristrada che sfrutta soprattutto nel fuoristrada!
Moltissimi colori disponibili caratterizzano questa tipologia di moquette che, combinati con i colori dei bordini e dei battitacchi, si potranno creare centinaia di combinazioni e avere il set di tappetini perfettamente come lo si desiderava.
Adatta a qualsiasi tipo di vettura, noi la consigliamo per i Fuoristrada, Suv, Furgoni, Camion e Auto d'Epoca.
Durata media: nessuna, sono semplicemente indistruttibili!
La quinta tipologia, la più bella ed elegante in assoluto, è il velluto. Disponibile in tantissime colorazioni (oltre ai classici nero e grigio, anche il rosso, il marrone e diverse tonalità di beige).
Come dicevamo, bella ed elegante ma allo stesso tempo più delicata. Consigliata per tutte le auto di lusso, sportive di lusso, auto d'epoca e storiche. Consigliata anche per tutti coloro che amano la propria auto anche se non di lusso, ma che la trattano come tale.
Durata media: 2 anni
Tutti i nostri tappetini sono personalizzabili con le combinazioni dei colori e con decorazioni o loghi scelti o disegnati da voi!
Per maggiori informazioni, potete contattarci all'e-mail sontiziocar@gmail.com o telefonicamente al 328/7848703. La nostra pluriennale esperienza sarà a vostra completa disposizione per suggerimenti o consigli.
SonCar
A cosa servono i bollini gialli o rossi sui pneumatici?
Cosa sono i bollini presenti sugli pneumatici?
Scriviamo la seguente guida, perchè c'è ancora molta confusione in materia.
Spesso (non sempre) sulla spalla degli pneumatici sono presenti dei piccoli bollini di colore giallo o rosso (ma possono esser anche di altri colori, dipende anche dalla marca delle gomme). Questi bollini hanno la funzione di facilitare il montaggio al gommista che lo effettuerà.
Solitamente è presente un solo bollino di colore giallo:
Questo bollino giallo indica il punto più leggero della gomma, e il gommista che effettuerà il montaggio può utilizzarlo per montare la valvola in corrispondenza di questo bollino giallo, in modo da dover utilizzare un minor peso per la bilanciatura in fase di equilibratura della gomma sul cerchio.
Può essere presente anche un bollino rosso:
Questo bollino rosso indica il punto più sporgente del battistrada, e il gommista che effettuerà il montaggio dovrà per quanto possibile tentare di allineare il punto più basso del cerchione (anch'esso indicato sul cerchione mediante un segno di riconoscimento), per così poi facilitare l'equilibratura.
E cosa succede se sono presenti entrambi i bollini?
In questo caso si da la precedenza al bollino rosso, ed alla relativa procedura per il montaggio.
E a cosa servono i bollini di altri colori o forme diverse?
Questo dipende dalla Casa produttrice. Alcune Case produttrici utilizzano altri segni di riconscimento per le situazioni sopra citate. In ogni caso (quasi sempre) il vostro gommista saprà interpretarli.
Un Saluto!
PNEUMATICONE
Scriviamo la seguente guida, perchè c'è ancora molta confusione in materia.
Spesso (non sempre) sulla spalla degli pneumatici sono presenti dei piccoli bollini di colore giallo o rosso (ma possono esser anche di altri colori, dipende anche dalla marca delle gomme). Questi bollini hanno la funzione di facilitare il montaggio al gommista che lo effettuerà.
Solitamente è presente un solo bollino di colore giallo:
Questo bollino giallo indica il punto più leggero della gomma, e il gommista che effettuerà il montaggio può utilizzarlo per montare la valvola in corrispondenza di questo bollino giallo, in modo da dover utilizzare un minor peso per la bilanciatura in fase di equilibratura della gomma sul cerchio.
Può essere presente anche un bollino rosso:
Questo bollino rosso indica il punto più sporgente del battistrada, e il gommista che effettuerà il montaggio dovrà per quanto possibile tentare di allineare il punto più basso del cerchione (anch'esso indicato sul cerchione mediante un segno di riconoscimento), per così poi facilitare l'equilibratura.
E cosa succede se sono presenti entrambi i bollini?
In questo caso si da la precedenza al bollino rosso, ed alla relativa procedura per il montaggio.
E a cosa servono i bollini di altri colori o forme diverse?
Questo dipende dalla Casa produttrice. Alcune Case produttrici utilizzano altri segni di riconscimento per le situazioni sopra citate. In ogni caso (quasi sempre) il vostro gommista saprà interpretarli.
Un Saluto!
PNEUMATICONE
Decalogo di Automobilismo d'Epoca per l'acquisto di una vettura storica
Guida realizzata dagli esperti della rivista Automobilismo d'Epoca esclusivamente per eBay.
Quanto qui riportato si riferisce all'acquisto di un'auto d'epoca che si presenti completa e in buone condizioni generali, cioè già tranquillamente usabile, così come viene proposta, per prendere parte a raduni, gite o escursioni di qualsiasi genere. Auto d'annata in condizioni di uso e di conservazione tali da richiederne un vero e proprio restauro non sono infrequenti, ma il loro acquisto non dovrebbe interessare chi non sia disposto a investire tempo e danaro (spesso anche in quantità cospicue) nel loro ripristino.
Prima ancora di verificare visivamente lo “stato di salute” della vettura oggetto del desiderio, allora, è opportuno procedere alla verifica dei documenti. Ogni vettura dovrebbe essere munita di libretto di circolazione (fino ai primi anni 70 in forma di libretto a più pagine, successivamente composto da un unico foglio di grandi dimensioni normalmente piegato in sei facce) e di foglio complementare, che attestino la effettiva proprietà del veicolo. Tutti questi documenti devono essere intestati alla medesima persona (o società), rispetto alla quale deve esserci anche corrispondenza tra la residenza riportata sui suddetti documenti e quella che compare nel documento di identità.
Nella realtà dei fatti, quando si tratta di vetture d'epoca ci si trova spesso ad avere a che fare con auto sprovviste di libretto, foglio complementare e/o targhe. In questo caso la reimmatricolazione non è necessariamente impossibile, ma richiede una prassi molto più laboriosa e costosa: tenere conto di questo al momento di concordare il prezzo del veicolo. Molto opportuna poi è la presenza del libretto Uso e Manutenzione originale e del libretto di Assistenza, con indicate le scadenze chilometriche raggiunte le quali era previsto un servizio di manutenzione. Tali documenti, anche se non strettamente necessari all’utilizzo della vettura, sono importanti in quanto raccontano la storia della vita vissuta dalla vettura e riportano caratteristiche e specifiche dell’auto, utili, sia per una corretta manutenzione sia per l’eventuale ripristino meccanico e di carrozzeria.
1. Carrozzeria ed esterni
La carrozzeria si deve presentare in buone condizioni, con vernice uniformemente stesa e del medesimo colore (riparazioni affrettate, soprattutto di portiere e parafanghi, possono evidenziare differenti tonalità di colore se osservate alla luce del sole o se fotografate con una fotocamera digitale). Verificare poi la presenza della targhetta identificativa del codice colore e del produttore della vernice (non deve obbligatoriamente essere presente, ma è preferibile che ci sia) e il colore della carrozzeria nelle parti più nascoste (scatolati del vano motore, battute delle portiere), che deve essere il medesimo dell’esterno (a meno che non sia stato esplicitamente dichiarato che la vettura è stata riverniciata con un colore diverso dall’originale). In questo caso è necessario assicurarsi che il colore fosse presente nella cartella colori della vettura (controllare sia la specifica versione sia l’anno di costruzione) e che questo fosse altresì congruente con il colore degli arredi interni.
Per verificare che una vernice apparentemente brillante non nasconda però lamiere corrose e riparate alla bell’e meglio mediante rappezzi in vetroresina e con l'applicazione di strati troppo spessi di stucco per mascherare il sottostante danneggiamento del metallo, portare con sé una calamita da applicare ai punti più a rischio di ogni carrozzeria: parte inferiore delle portiere, lamierati dei sottoporta, contorno e parti basse interne dei passaggi ruota anteriori e posteriori, fasce inferiori dei lamierati del muso e della coda. Se la calamita (andrà benissimo anche quella, leggera, dei gadget da applicare alla portiera del frigorifero di casa che spesso sono presenti nelle confezioni delle merendine per ragazzi) si fisserò ovunque ai lamierati senza fatica, tutto bene: altrimenti, diffidare della vettura.
Portiere e cofani devono aprirsi e chiudersi senza eccessivo sforzo, risultare allineati e con “luce” (distanza tra la parte mobile e la carrozzeria) uniforme lungo tutto il perimetro della porta o del cofano stesso. La zona inferiore della carrozzeria e i fondi si devono presentare in buone condizioni, esenti da fori dovuti a corrosione (è però ammissibile e tutto sommato anche “fisiologica” la presenza di qualche area di corrosione superficiale) e senza evidenti macchie di olio o benzina dovuti a perdite o trafilamenti.
In caso di vetture scoperte, come le Volkswagen Maggiolino e Maggiolone Cabriolet, le Porsche 356 Cabriolet o le spider inglesi come MG A, MG B, MG Midget, Triumph TR3, Triumph Spitfire o altre, controllare lo stato della capote, in particolare nelle zone di accoppiamento tra i vari elementi, e il suo corretto funzionamento sia in apertura sia in chiusura.
La fanaleria deve essere funzionante e si deve presentare in buone condizioni: anteriormente le parabole non devono presentare ruggine, ingiallimenti o infiltrazioni di acqua, mentre posteriormente i trasparenti non devono essere sbiaditi o peggio ancora scheggiati o rotti. I ricambi si trovano, ma spesso costano: i fari anteriori Carello delle Lancia Aurelia, per esempio, richiedono in media sui 600-700 euro l’uno.
Paraurti, profili vari e specchietti retrovisori devono essere in buone condizioni, solidamente fissati alla carrozzeria e di colore identico all’originale. Per quanto riguarda gli specchietti, obbligatori per legge a partire dalla seconda metà degli anni 70, è consigliabile che quello montato sia l’originale della Casa costruttrice oppure di periodo identico a quello di produzione della vettura.
I vetri devono essere dello stesso colore, preferibilmente dello stesso produttore ed esenti da macchie o scheggiature. Attenzione al parabrezza, che non deve essere eccessivamente segnato dalle spazzole del tergicristallo: guidare, soprattutto di notte o con il sole di fronte, una vettura dal parabrezza che presenta rigature ad arco è molto più faticoso e pericoloso, e il reperimento di un parabrezza di ricambio è sempre difficile, a volte addirittura impossibile (esistono specialisti in grado di produrre un ricambio su campione, ma a cifre che si attestano tra i 1.200 e i 3.500 euro circa a seconda del modello!). In generale, la disponibilità di ricambi è ancora buona per vetture come le Fiat 1100, Fiat 124 e Fiat 128 degli anni 60 e 70, ma anche per le Alfa Romeo Giulia, Alfa Romeo Giulia GT Bertone, Alfa Romeo Alfetta nelle sue varie versioni.
2. Interni
L’analisi degli interni deve essere condotta in modo simile a quanto previsto per gli esterni. Anche in questo caso tessuti o finte pelli di rivestimento dei sedili e dei pannelli devono essere in buone condizioni (senza tagli o scuciture) e originali, o riprodotti con materiali e colori conformi all’originale (anche qui deve essere rispettato il tipo previsto dalla Casa costruttrice per lo specifico modello e anno di costruzione).
Tappetini, rivestimento del soffitto, ripiani sottoplancia e sottolunotto devono essere anch’essi in buone condizioni, conformi agli originali e privi di strappi o tagli. In caso di applicazione di casse acustiche per impianti stereo, verificare la congruità del modello con il periodo di produzione dell’auto e preferire vetture con tali componenti accessori il più possibile nascosti alla vista.
Verificare il funzionamento di tutte le spie e degli strumenti e delle plafoniere di illuminazione interna, verificare poi il corretto funzionamento dei meccanismi alzavetro e dei sistemi di regolazione dei sedili (ribaltamento in avanti per le vetture a due porte tipo Fiat 600 e Fiat 850, movimento longitudinale e, se presenti, inclinazione dello schienale e regolazione in altezza).
Attenzione alla pelle: le vetture inglesi d’alto bordo (come Jaguar MK2, Jaguar E-Type, Daimler e Rolls-Royce varie, ma anche le Ferrari 308, le Ferrari 328, le Ferrari 512 BB degli anni 70) erano equipaggiate con l’originale inglese Connolly, ben disponibile a ricambio ma cara.
3. Motore
Prima di tutto occorre una verifica statica del motore, che preferibilmente non deve essere stato lavato di recente per evitare l’asportazione di importanti segnali che potrebbero denunciare malfunzionamenti o anomale perdite di lubrificanti o fluidi vari. Verificare che non ci siano evidenti segni di perdite d’olio (in particolare, dal coperchio valvole e dall’accoppiamento tra basamento e testa) oppure trafilaggi che vadano oltre la normale “sudorazione” dei lubrificanti.
Controllare poi la consistenza di tutte le teste delle viti (anomali segni di usura o, peggio, danneggiamenti indicano riparazioni poco curate) e l’eventuale presenza di guarnizioni che debordano dalle loro sedi, altro indizio di riparazioni affrettate o effettuate da personale non esperto.
Le cinghie dei servizi (distribuzione, alternatore, ventole) devono essere in buone condizioni, prive di sfilacciamenti e correttamente tese, così come tutti i cavi elettrici devono presentarsi lisci e per quanto possibile puliti, privi di anomale “gobbe” o peggio ancora tagli, e di tipo conforme a quanto previsto dalla Casa costruttrice.
In caso di presenza di antifurti elettrici o elettronici, verificarne il funzionamento e, in caso di riscontro negativo, valutare per quanto possibile la possibilità di smontaggio dell’apparecchiatura in modo da ripristinare le condizioni originali.
Una volta avviato il motore, verificare la regolarità del minimo (dopo aver atteso qualche minuto per dar tempo al complesso di entrare in temperatura) e l’assenza di anomali rumori provenienti dal coperchio valvole, dalle cinghie dei servizi (in particolare dalla catena di distribuzione, spesso evidente segnale di qualcosa di anomalo nella parte alta del motore) e dai componenti in moto rotatorio come dinamo o alternatore. Attenzione, però: esistono anche motori rumorosi di natura, come quelli delle Simca 1100 a trazione anteriore.
Il complessivo di scarico non deve evidenziare fori o segni di avanzata corrosione, mentre il terminale di scarico dovrebbe avere il caratteristico interno color nocciola, segno di una carburazione a punto. Per vetture ferme da tempo però, magari in zone umide o poco ventilate, è naturale osservare, nei primi minuti di funzionamento, l’espulsione dal terminale di scarico di condensa di colore scuro, segnale anche di olio depositato nelle varie sezioni dell’impianto stesso. In ogni caso, dallo scarico non deve provenire fumo azzurro, segnale inequivocabile di perdite d’olio o di segmenti di tenuta dei pistoni irrimediabilmente consumati.
Alcune vetture hanno lo scarico particolarmente facile alla corrosione interna: Citroen 2CV, Citroen Dyane, Citroen DS, Citroen GS, Alfa Romeo Alfetta in generale, Fiat 124 in generale, Porsche 356, Porsche 911 varie.
4. Cambio e trasmissione
Provare a freddo il cambio, inserendo una marcia dopo l’altra per verificare l’inserimento dei vari rapporti e lo stacco della frizione. La leva del cambio non deve presentare anomale “impuntature” o irregolari movimenti nel passaggio da una marcia all’altra, mentre il pedale della frizione deve essere caratterizzato dall’uniformità dello sforzo lungo tutta la sua corsa e dall’assenza di evidenti rumori meccanici durante il movimento del pedale.
5. Telaio, sospensioni e sterzo
Per effettuare al meglio questi controlli sarebbe prima di tutto opportuno alzare la vettura su un ponte da officina, in modo da verificare lo stato del sottoscocca soprattutto in riferimento ai punti d’attacco delle sospensioni e dello sterzo. Tutti i bracci devono presentarsi in buone condizioni, non devono essere piegati o arrugginiti, e per quanto possibile devono essere esenti da sporcizia proveniente da perdite di lubrificante. Viti e dadi devono essere in buone condizioni e ben serrati ai componenti che devono bloccare.
Lo sterzo non deve presentare anomali giochi o rumorosità durante l’azionamento (sia su vetture prive di servosterzo sia sulle più recenti che ne sono spesso dotate) e deve consentire la completa sterzatura della ruote sia a destra sia a sinistra senza irrigidimenti o variazioni nello sforzo necessario alla manovra.
Le sospensioni devono consentire un corretto smorzamento delle asperità, ed è opportuno verificarne l’efficacia spingendo in verticale, verso il basso, da fermo la vettura proprio al di sopra del mozzo di ogni ruota: le oscillazioni della carrozzeria nel rientrare alla posizione di riposo non devono essere più di due, altrimenti è evidente che gli ammortizzatori hanno necessità di un profondo ripristino.
6. Freni e ruote
Verificare, attraverso le feritoie dei cerchi, lo stato dei tamburi o dei dischi che devono presentarsi di colore uniforme, in buono stato generale e senza evidenti segni di sporcizia localizzata o di trafilagli di liquidi.
Una volta saliti a bordo, effettuare qualche frenata da fermo per verificare la pressione da esercitare sul pedale (che deve ovviamente essere maggiore, ma non di troppo, verso la fine della corsa del pedale stesso) e il corretto rientro del comando nella sua posizione di riposo.
Per quanto riguarda cerchi e gomme, queste ultime devono essere di tipo e misura riportate sul libretto. I cerchi devono preferibilmente essere quelli montati in origine dalla fabbrica sullo specifico modello. Sono accettati cerchi aftermarket, ma solo se coerenti con il periodo di costruzione della vettura.
7. Impianto elettrico
Come già accennato nella sezione Motore, ve effettuata una verifica sui cavi elettrici, che devono essere lisci e per quanto possibile puliti, privi di anomale gobbe o peggio ancora tagli, e di tipo conforme a quanto previsto dalla Casa costruttrice.
Tutte le utenze elettriche (fanaleria, dispositivi acustici, impianti radio, eventuale climatizzazione) devono essere regolarmente funzionanti e in buone condizioni di conservazione. Prestare particolare attenzione alle luci di utilizzo meno comune, quali lampade di illuminazione del vano motore o del vano bagagli, spesso poco curate e piuttosto complicate da ripristinare.
8. Accessori
Negli anni 60 e 70 era comune il desiderio di personalizzare la propria vettura con accessori e particolari distintivi, in grado di appagare il desiderio di esclusività del proprietario con una spesa relativamente contenuta. Oggi questi accessori sono comunque testimonianza di un’epoca passata e spesso sono così intimamente legati al tipo di vettura che possono essere tollerati anche dall’appassionato più esigente. Condizione fondamentale è però che si tratti di accessori rigorosamente del periodo di produzione della vettura, per assicurare una coerenza anche temporale a questo tipo di personalizzazione. Preferibile poi che si tratti di sovrastrutture facilmente smontabili aggiunte alla carrozzeria o agli interni in modo da non alterarne l’originalità in caso si voglia rimuoverli. Da evitare invece le profonde trasformazioni di carrozzeria (tali da rendere economicamente sconsigliabile qualsiasi ripristino della condizione originale) così come gli aggiornamenti a modelli successivi, talvolta realizzati per mascherare le conseguenze di un grave danno di carrozzeria.
9. Prova su strada
Dopo tutti i controlli “statici” sulla vettura arriva il momento di provarla su strada.
L’avviamento deve avvenire con facilità (compatibilmente con le condizioni ambientali) e non deve richiedere eccessivo sforzo alla batteria (che deve comunque mostrare un adeguato spunto) e al motorino di avviamento.
Per verificare le condizioni della frizione, provare a inserire la prima e sollevare il pedale, tenendo premuto il freno: la vettura deve tendere a spegnersi immediatamente, a testimonianza di un corretto funzionamento della frizione stessa. Dopo aver fatto scaldare il motore per un paio di minuti, procedere piano, in prima e seconda, verificando la regolarità della marcia, l’assenza di vuoti di carburazione e il corretto rotolamento dei pneumatici e dei cuscinetti delle ruote.
Aumentando la velocità possono insorgere rumori o risonanze dovute alla trasmissione, vibrazioni dalla leva del cambio e fruscii aerodinamici dovuti a imperfetti fissaggi di qualche particolare esterno. Fare poi sempre attenzione alla direzione della vettura, che deve sempre risultare rettilinea senza tendere verso destra o sinistra quando si lascia la presa dal volante.
Procedendo poi su un percorso con curve, verificare la corretta precisione dello sterzo, che non deve mostrare eccessivi giochi, e il riallineamento delle ruote dopo una sterzata, che deve avvenire in modo progressivo e senza strappi.
Provare poi a condurre la vettura su un fondo con buche e asfalto di diverso tipo, in modo da verificare sia la rumorosità dei pneumatici sia la risposta delle sospensioni e, non ultimo, la rumorosità degli allestimenti interni. Terminata la prova, spegnere il motore e provare a riavviarlo subito dopo, in modo da verificarne l’avviamento anche a caldo.
Se tutte le prove sono state superate brillantemente, la vettura è a posto: diversamente, le eventuali défaillances potranno essere oggetto di trattativa per fissare il prezzo finale.
ebay.it
Quanto qui riportato si riferisce all'acquisto di un'auto d'epoca che si presenti completa e in buone condizioni generali, cioè già tranquillamente usabile, così come viene proposta, per prendere parte a raduni, gite o escursioni di qualsiasi genere. Auto d'annata in condizioni di uso e di conservazione tali da richiederne un vero e proprio restauro non sono infrequenti, ma il loro acquisto non dovrebbe interessare chi non sia disposto a investire tempo e danaro (spesso anche in quantità cospicue) nel loro ripristino.
Prima ancora di verificare visivamente lo “stato di salute” della vettura oggetto del desiderio, allora, è opportuno procedere alla verifica dei documenti. Ogni vettura dovrebbe essere munita di libretto di circolazione (fino ai primi anni 70 in forma di libretto a più pagine, successivamente composto da un unico foglio di grandi dimensioni normalmente piegato in sei facce) e di foglio complementare, che attestino la effettiva proprietà del veicolo. Tutti questi documenti devono essere intestati alla medesima persona (o società), rispetto alla quale deve esserci anche corrispondenza tra la residenza riportata sui suddetti documenti e quella che compare nel documento di identità.
Nella realtà dei fatti, quando si tratta di vetture d'epoca ci si trova spesso ad avere a che fare con auto sprovviste di libretto, foglio complementare e/o targhe. In questo caso la reimmatricolazione non è necessariamente impossibile, ma richiede una prassi molto più laboriosa e costosa: tenere conto di questo al momento di concordare il prezzo del veicolo. Molto opportuna poi è la presenza del libretto Uso e Manutenzione originale e del libretto di Assistenza, con indicate le scadenze chilometriche raggiunte le quali era previsto un servizio di manutenzione. Tali documenti, anche se non strettamente necessari all’utilizzo della vettura, sono importanti in quanto raccontano la storia della vita vissuta dalla vettura e riportano caratteristiche e specifiche dell’auto, utili, sia per una corretta manutenzione sia per l’eventuale ripristino meccanico e di carrozzeria.
1. Carrozzeria ed esterni
La carrozzeria si deve presentare in buone condizioni, con vernice uniformemente stesa e del medesimo colore (riparazioni affrettate, soprattutto di portiere e parafanghi, possono evidenziare differenti tonalità di colore se osservate alla luce del sole o se fotografate con una fotocamera digitale). Verificare poi la presenza della targhetta identificativa del codice colore e del produttore della vernice (non deve obbligatoriamente essere presente, ma è preferibile che ci sia) e il colore della carrozzeria nelle parti più nascoste (scatolati del vano motore, battute delle portiere), che deve essere il medesimo dell’esterno (a meno che non sia stato esplicitamente dichiarato che la vettura è stata riverniciata con un colore diverso dall’originale). In questo caso è necessario assicurarsi che il colore fosse presente nella cartella colori della vettura (controllare sia la specifica versione sia l’anno di costruzione) e che questo fosse altresì congruente con il colore degli arredi interni.
Per verificare che una vernice apparentemente brillante non nasconda però lamiere corrose e riparate alla bell’e meglio mediante rappezzi in vetroresina e con l'applicazione di strati troppo spessi di stucco per mascherare il sottostante danneggiamento del metallo, portare con sé una calamita da applicare ai punti più a rischio di ogni carrozzeria: parte inferiore delle portiere, lamierati dei sottoporta, contorno e parti basse interne dei passaggi ruota anteriori e posteriori, fasce inferiori dei lamierati del muso e della coda. Se la calamita (andrà benissimo anche quella, leggera, dei gadget da applicare alla portiera del frigorifero di casa che spesso sono presenti nelle confezioni delle merendine per ragazzi) si fisserò ovunque ai lamierati senza fatica, tutto bene: altrimenti, diffidare della vettura.
Portiere e cofani devono aprirsi e chiudersi senza eccessivo sforzo, risultare allineati e con “luce” (distanza tra la parte mobile e la carrozzeria) uniforme lungo tutto il perimetro della porta o del cofano stesso. La zona inferiore della carrozzeria e i fondi si devono presentare in buone condizioni, esenti da fori dovuti a corrosione (è però ammissibile e tutto sommato anche “fisiologica” la presenza di qualche area di corrosione superficiale) e senza evidenti macchie di olio o benzina dovuti a perdite o trafilamenti.
In caso di vetture scoperte, come le Volkswagen Maggiolino e Maggiolone Cabriolet, le Porsche 356 Cabriolet o le spider inglesi come MG A, MG B, MG Midget, Triumph TR3, Triumph Spitfire o altre, controllare lo stato della capote, in particolare nelle zone di accoppiamento tra i vari elementi, e il suo corretto funzionamento sia in apertura sia in chiusura.
La fanaleria deve essere funzionante e si deve presentare in buone condizioni: anteriormente le parabole non devono presentare ruggine, ingiallimenti o infiltrazioni di acqua, mentre posteriormente i trasparenti non devono essere sbiaditi o peggio ancora scheggiati o rotti. I ricambi si trovano, ma spesso costano: i fari anteriori Carello delle Lancia Aurelia, per esempio, richiedono in media sui 600-700 euro l’uno.
Paraurti, profili vari e specchietti retrovisori devono essere in buone condizioni, solidamente fissati alla carrozzeria e di colore identico all’originale. Per quanto riguarda gli specchietti, obbligatori per legge a partire dalla seconda metà degli anni 70, è consigliabile che quello montato sia l’originale della Casa costruttrice oppure di periodo identico a quello di produzione della vettura.
I vetri devono essere dello stesso colore, preferibilmente dello stesso produttore ed esenti da macchie o scheggiature. Attenzione al parabrezza, che non deve essere eccessivamente segnato dalle spazzole del tergicristallo: guidare, soprattutto di notte o con il sole di fronte, una vettura dal parabrezza che presenta rigature ad arco è molto più faticoso e pericoloso, e il reperimento di un parabrezza di ricambio è sempre difficile, a volte addirittura impossibile (esistono specialisti in grado di produrre un ricambio su campione, ma a cifre che si attestano tra i 1.200 e i 3.500 euro circa a seconda del modello!). In generale, la disponibilità di ricambi è ancora buona per vetture come le Fiat 1100, Fiat 124 e Fiat 128 degli anni 60 e 70, ma anche per le Alfa Romeo Giulia, Alfa Romeo Giulia GT Bertone, Alfa Romeo Alfetta nelle sue varie versioni.
2. Interni
L’analisi degli interni deve essere condotta in modo simile a quanto previsto per gli esterni. Anche in questo caso tessuti o finte pelli di rivestimento dei sedili e dei pannelli devono essere in buone condizioni (senza tagli o scuciture) e originali, o riprodotti con materiali e colori conformi all’originale (anche qui deve essere rispettato il tipo previsto dalla Casa costruttrice per lo specifico modello e anno di costruzione).
Tappetini, rivestimento del soffitto, ripiani sottoplancia e sottolunotto devono essere anch’essi in buone condizioni, conformi agli originali e privi di strappi o tagli. In caso di applicazione di casse acustiche per impianti stereo, verificare la congruità del modello con il periodo di produzione dell’auto e preferire vetture con tali componenti accessori il più possibile nascosti alla vista.
Verificare il funzionamento di tutte le spie e degli strumenti e delle plafoniere di illuminazione interna, verificare poi il corretto funzionamento dei meccanismi alzavetro e dei sistemi di regolazione dei sedili (ribaltamento in avanti per le vetture a due porte tipo Fiat 600 e Fiat 850, movimento longitudinale e, se presenti, inclinazione dello schienale e regolazione in altezza).
Attenzione alla pelle: le vetture inglesi d’alto bordo (come Jaguar MK2, Jaguar E-Type, Daimler e Rolls-Royce varie, ma anche le Ferrari 308, le Ferrari 328, le Ferrari 512 BB degli anni 70) erano equipaggiate con l’originale inglese Connolly, ben disponibile a ricambio ma cara.
3. Motore
Prima di tutto occorre una verifica statica del motore, che preferibilmente non deve essere stato lavato di recente per evitare l’asportazione di importanti segnali che potrebbero denunciare malfunzionamenti o anomale perdite di lubrificanti o fluidi vari. Verificare che non ci siano evidenti segni di perdite d’olio (in particolare, dal coperchio valvole e dall’accoppiamento tra basamento e testa) oppure trafilaggi che vadano oltre la normale “sudorazione” dei lubrificanti.
Controllare poi la consistenza di tutte le teste delle viti (anomali segni di usura o, peggio, danneggiamenti indicano riparazioni poco curate) e l’eventuale presenza di guarnizioni che debordano dalle loro sedi, altro indizio di riparazioni affrettate o effettuate da personale non esperto.
Le cinghie dei servizi (distribuzione, alternatore, ventole) devono essere in buone condizioni, prive di sfilacciamenti e correttamente tese, così come tutti i cavi elettrici devono presentarsi lisci e per quanto possibile puliti, privi di anomale “gobbe” o peggio ancora tagli, e di tipo conforme a quanto previsto dalla Casa costruttrice.
In caso di presenza di antifurti elettrici o elettronici, verificarne il funzionamento e, in caso di riscontro negativo, valutare per quanto possibile la possibilità di smontaggio dell’apparecchiatura in modo da ripristinare le condizioni originali.
Una volta avviato il motore, verificare la regolarità del minimo (dopo aver atteso qualche minuto per dar tempo al complesso di entrare in temperatura) e l’assenza di anomali rumori provenienti dal coperchio valvole, dalle cinghie dei servizi (in particolare dalla catena di distribuzione, spesso evidente segnale di qualcosa di anomalo nella parte alta del motore) e dai componenti in moto rotatorio come dinamo o alternatore. Attenzione, però: esistono anche motori rumorosi di natura, come quelli delle Simca 1100 a trazione anteriore.
Il complessivo di scarico non deve evidenziare fori o segni di avanzata corrosione, mentre il terminale di scarico dovrebbe avere il caratteristico interno color nocciola, segno di una carburazione a punto. Per vetture ferme da tempo però, magari in zone umide o poco ventilate, è naturale osservare, nei primi minuti di funzionamento, l’espulsione dal terminale di scarico di condensa di colore scuro, segnale anche di olio depositato nelle varie sezioni dell’impianto stesso. In ogni caso, dallo scarico non deve provenire fumo azzurro, segnale inequivocabile di perdite d’olio o di segmenti di tenuta dei pistoni irrimediabilmente consumati.
Alcune vetture hanno lo scarico particolarmente facile alla corrosione interna: Citroen 2CV, Citroen Dyane, Citroen DS, Citroen GS, Alfa Romeo Alfetta in generale, Fiat 124 in generale, Porsche 356, Porsche 911 varie.
4. Cambio e trasmissione
Provare a freddo il cambio, inserendo una marcia dopo l’altra per verificare l’inserimento dei vari rapporti e lo stacco della frizione. La leva del cambio non deve presentare anomale “impuntature” o irregolari movimenti nel passaggio da una marcia all’altra, mentre il pedale della frizione deve essere caratterizzato dall’uniformità dello sforzo lungo tutta la sua corsa e dall’assenza di evidenti rumori meccanici durante il movimento del pedale.
5. Telaio, sospensioni e sterzo
Per effettuare al meglio questi controlli sarebbe prima di tutto opportuno alzare la vettura su un ponte da officina, in modo da verificare lo stato del sottoscocca soprattutto in riferimento ai punti d’attacco delle sospensioni e dello sterzo. Tutti i bracci devono presentarsi in buone condizioni, non devono essere piegati o arrugginiti, e per quanto possibile devono essere esenti da sporcizia proveniente da perdite di lubrificante. Viti e dadi devono essere in buone condizioni e ben serrati ai componenti che devono bloccare.
Lo sterzo non deve presentare anomali giochi o rumorosità durante l’azionamento (sia su vetture prive di servosterzo sia sulle più recenti che ne sono spesso dotate) e deve consentire la completa sterzatura della ruote sia a destra sia a sinistra senza irrigidimenti o variazioni nello sforzo necessario alla manovra.
Le sospensioni devono consentire un corretto smorzamento delle asperità, ed è opportuno verificarne l’efficacia spingendo in verticale, verso il basso, da fermo la vettura proprio al di sopra del mozzo di ogni ruota: le oscillazioni della carrozzeria nel rientrare alla posizione di riposo non devono essere più di due, altrimenti è evidente che gli ammortizzatori hanno necessità di un profondo ripristino.
6. Freni e ruote
Verificare, attraverso le feritoie dei cerchi, lo stato dei tamburi o dei dischi che devono presentarsi di colore uniforme, in buono stato generale e senza evidenti segni di sporcizia localizzata o di trafilagli di liquidi.
Una volta saliti a bordo, effettuare qualche frenata da fermo per verificare la pressione da esercitare sul pedale (che deve ovviamente essere maggiore, ma non di troppo, verso la fine della corsa del pedale stesso) e il corretto rientro del comando nella sua posizione di riposo.
Per quanto riguarda cerchi e gomme, queste ultime devono essere di tipo e misura riportate sul libretto. I cerchi devono preferibilmente essere quelli montati in origine dalla fabbrica sullo specifico modello. Sono accettati cerchi aftermarket, ma solo se coerenti con il periodo di costruzione della vettura.
7. Impianto elettrico
Come già accennato nella sezione Motore, ve effettuata una verifica sui cavi elettrici, che devono essere lisci e per quanto possibile puliti, privi di anomale gobbe o peggio ancora tagli, e di tipo conforme a quanto previsto dalla Casa costruttrice.
Tutte le utenze elettriche (fanaleria, dispositivi acustici, impianti radio, eventuale climatizzazione) devono essere regolarmente funzionanti e in buone condizioni di conservazione. Prestare particolare attenzione alle luci di utilizzo meno comune, quali lampade di illuminazione del vano motore o del vano bagagli, spesso poco curate e piuttosto complicate da ripristinare.
8. Accessori
Negli anni 60 e 70 era comune il desiderio di personalizzare la propria vettura con accessori e particolari distintivi, in grado di appagare il desiderio di esclusività del proprietario con una spesa relativamente contenuta. Oggi questi accessori sono comunque testimonianza di un’epoca passata e spesso sono così intimamente legati al tipo di vettura che possono essere tollerati anche dall’appassionato più esigente. Condizione fondamentale è però che si tratti di accessori rigorosamente del periodo di produzione della vettura, per assicurare una coerenza anche temporale a questo tipo di personalizzazione. Preferibile poi che si tratti di sovrastrutture facilmente smontabili aggiunte alla carrozzeria o agli interni in modo da non alterarne l’originalità in caso si voglia rimuoverli. Da evitare invece le profonde trasformazioni di carrozzeria (tali da rendere economicamente sconsigliabile qualsiasi ripristino della condizione originale) così come gli aggiornamenti a modelli successivi, talvolta realizzati per mascherare le conseguenze di un grave danno di carrozzeria.
9. Prova su strada
Dopo tutti i controlli “statici” sulla vettura arriva il momento di provarla su strada.
L’avviamento deve avvenire con facilità (compatibilmente con le condizioni ambientali) e non deve richiedere eccessivo sforzo alla batteria (che deve comunque mostrare un adeguato spunto) e al motorino di avviamento.
Per verificare le condizioni della frizione, provare a inserire la prima e sollevare il pedale, tenendo premuto il freno: la vettura deve tendere a spegnersi immediatamente, a testimonianza di un corretto funzionamento della frizione stessa. Dopo aver fatto scaldare il motore per un paio di minuti, procedere piano, in prima e seconda, verificando la regolarità della marcia, l’assenza di vuoti di carburazione e il corretto rotolamento dei pneumatici e dei cuscinetti delle ruote.
Aumentando la velocità possono insorgere rumori o risonanze dovute alla trasmissione, vibrazioni dalla leva del cambio e fruscii aerodinamici dovuti a imperfetti fissaggi di qualche particolare esterno. Fare poi sempre attenzione alla direzione della vettura, che deve sempre risultare rettilinea senza tendere verso destra o sinistra quando si lascia la presa dal volante.
Procedendo poi su un percorso con curve, verificare la corretta precisione dello sterzo, che non deve mostrare eccessivi giochi, e il riallineamento delle ruote dopo una sterzata, che deve avvenire in modo progressivo e senza strappi.
Provare poi a condurre la vettura su un fondo con buche e asfalto di diverso tipo, in modo da verificare sia la rumorosità dei pneumatici sia la risposta delle sospensioni e, non ultimo, la rumorosità degli allestimenti interni. Terminata la prova, spegnere il motore e provare a riavviarlo subito dopo, in modo da verificarne l’avviamento anche a caldo.
Se tutte le prove sono state superate brillantemente, la vettura è a posto: diversamente, le eventuali défaillances potranno essere oggetto di trattativa per fissare il prezzo finale.
ebay.it
Guida al Mercato dell'Usato Auto
Quando si tratta di usato in genere la gente ha spesso molta diffidenza, sorgono molti dubbi e molte perplessità circa la durata nel tempo di un oggetto che è già stato usato, qualunque esso sia, e soprattutto sulle sue prestazioni: l’obiettivo finale è sempre e comunque quello di entrare in possesso di qualcosa che risponda in pieno alle proprie mire.
Tutto questo è particolarmente vero quando si tratta di automobili, ma è altrettanto vero che attualmente il mercato dell’usato auto è decisamente in ascesa, tocca ogni segmento di automobile, da quelle più modeste a quelle anche di altissimo livello, e ogni tipo di acquirente.
Tra i molti motivi sicuramente c’è quello legato ai costi, perché è risaputo che il mercato dell’usato auto offre prezzi più bassi delle corrispondenti auto nuove, ma anche alle agevolazioni finanziarie, alle garanzie superiori che si hanno oggi, a internet, che in questo settore ha registrato a partire dal 2000 un’impennata consistente, grazie all’estrema facilità con cui può mettere in contatto il mondo degli acquirenti potenziali con l’usato auto in offerta e con i venditori, privati, concessionari o commercianti.
Tuttavia, per tornare alla diffidenza verso l’auto usato, che pure resta, bisogna dire che è molto importante “sapere il fatto proprio”, cioè essere bene informati su quello che si va a comprare, saperlo valutare correttamente in base alle quotazioni di mercato, avere a che fare con un interlocutore affidabile, conoscere i propri diritti soprattutto in fatto di garanzie e la burocrazia relativa alla compravendita dell’usato auto.
Poi, certo, un pizzico di fortuna non fa mai male, ma partire col piede giusto (giuste conoscenze e idee chiare) significa già molto.
Tipologia di Auto Usate
Il mercato dell’auto usato è costituito da vetture che hanno diversa provenienza. Diversi infatti possono essere i motivi per cui un’auto viene venduta.
AUTO PRIVATE. Semplicemente, il proprietario di un’auto potrebbe essere stufo di quello che ha e voler cambiare, rivendendo la sua macchina in tempo perché non si svaluti completamente sul mercato.
AUTO A KM 0. Si tratta di un usato auto tale per ragioni di rappresentanza o scopi dimostrativi, sono dunque automobili che non hanno uno sbocco vero e proprio in ambito quotidiano.
Per esempio quelle vetture che i concessionari concedono in prova ai clienti interessati a un determinato modello; quando esce il modello nuovo, possono essere vendute solo sul mercato dell’usato auto, ma sono state usate pochissimo, e il loro chilometraggio è decisamente basso, per non dire quasi nullo. Anche le cosiddette courtesy car appartengono a questa categoria.
Tutte queste macchine, in realtà, si situano quindi a metà tra il mercato delle auto nuove e quello dell’usato auto.
AUTO AZIENDALI. Si tratta di quelle macchine che fanno parte del parco auto di un’azienda e sono quindi usate per motivi lavorativi. L’azienda decide i tempi del ricambio in base a una serie di considerazioni inerenti alla convenienza fiscale derivante dal cambiare un’automobile, o alle esigenze lavorative stesse.
I rappresentanti per esempio, dovendo viaggiare spesso e intrattenendo rapporti personali diretti con i loro clienti, hanno sicuramente esigenze di rappresentanza da un lato, e di affidabilità dall’altro, quindi per loro avere un’auto nuova potrebbe essere più importante che per altre categorie.
Attenzione a quello che si compra
Una buona e costante manutenzione della propria automobile ha i suoi effetti benefici nel tempo e lo dimostra l’affidabilità di una macchina anche molti anni dopo la sua immatricolazione.
Tuttavia, siamo pur sempre nel settore auto usato, quindi qualche problema, palese o latente, c’è sicuramente, così come sono visibili, in misura diversa a seconda della cura del proprietario, i segni del tempo.
Vediamo insieme alcuni punti critici dell’usato auto:
Carrozzeria esterna. Se l’auto non ha mai subito incidenti o se questi sono stati molto lievi, e soprattutto, come sempre, se il proprietario l’ha trattata bene, la carrozzeria apparirà ancora in ottimo stato.
Il colore probabilmente sarà sbiadito, ma si recupera con una lucidatura, sebbene questo dipenda direttamente dal tipo di verniciatura, se opaca o metallizzata; più seri e costosi i provvedimenti da prendere in caso di graffi e ammaccature profonde, e richiedono anche una maggiore valutazione in base alla convenienza.
Ad ogni modo, si è osservato che le auto usate mantenute nella veste estetica originale sono più apprezzate di quelle modificate, soprattutto se lo sono in maniera vistosa; anche il colore ha la sua importanza, perché è più facile gradire le tinte neutre o standard, come il blu, il grigio metallizzato, il nero, piuttosto che i colori troppo vivaci, che (si pensa) col tempo possono stancare.
Abitacolo interno. Bisogna considerare tutti gli elementi di cui si compone, e dal momento che ce ne sono molti di grande uso, è possibile che si consumino facilmente, come per esempio il volante, i pedali di guida, i tappetini, i sedili, la plancia.
Dovete sperare che il proprietario abbia cercato di mantenerli sempre tutti in ottime condizioni, avendone cura durante l’uso, perché purtroppo, a parte che per i tappetini, la loro sostituzione o rigenerazione può essere molto costosa e di certo non conviene molto a chi vende. Sui sedili non devono essere presenti tracce delle più comuni cattive abitudini tenute in automobile: buchi dovuti a mozziconi di sigarette e macchie di cibo.
L’osservazione di queste semplici regole è al di là di tutto una buona norma igienica da osservare per tenere pulito uno spazio facilmente sporchevole come l’abitacolo di una macchina.
Motore. L’anima dell’auto, se è in buone condizioni è un punto di forza notevole nell’usato auto. E’ facile immaginare cosa “stressi” il motore nel periodo di tempo che viene usato: le partenze a freddo a tutto gas, gli strappi, l’uso scorretto delle marce, la scarsa manutenzione (cambio dell’olio, pulizia dei filtri, ricambio dell’acqua nel carburatore), l’esposizione a temperature eccessive in entrambi i sensi (troppo caldo, troppo freddo).
Gomme. Al pari del motore, le gomme subiscono un’usura molto forte, ma è anche vero che nel corso degli anni vengono sostituite almeno una volta dal proprietario, o meglio così si spera, perché la manutenzione del treno di gomme ha dirette conseguenze sulla sicurezza e l’affidabilità dell’auto.
Il Mercato dell'usato
I modi in cui comprare auto usato e i venditori di auto usato sono diversi e in grado di andare incontro a ogni esigenza.
I privati. Si contattano a partire dagli annunci e dalle inserzioni che si trovano sulle riviste specializzate o in base alla propria rete di amicizie; la trattativa che seguirà in caso l’usato auto offerto sia di gradimento dell’acquirente deve essere rigorosa, per evitare poi brutte sorprese da entrambe le parti. Chiedere consulenze agli esperti e comunque contattare un notaio sono due operazioni indispensabili e che offrono garanzie certe per tutti; in particolare, considerare che si tratta di un atto di vendita e quindi è indispensabile un atto notarile.
Il vantaggio insito in una trattativa tra privati è chiaramente la flessibilità: se dunque si hanno le giuste conoscenze e se ci si considera abbastanza esperti nel valutare correttamente l’usato auto, forse conviene cercare questa via, che è più economica perché non si deve pagare la commissione al rivenditore, concessionario o commerciante che sia. Insomma, per il grande affare meglio i privati!
I concessionari. Molti preferiscono trattare con questi intermediari per vendere auto usato, pensando di avere così maggiori garanzie e non doversi preoccupare di procacciarsi acquirenti, esattamente come chi deve vendere una casa si mette nelle mani di un’agenzia immobiliare. Come è facile immaginare, però, il concessionario non presta questo servizio gratuitamente; a questo punto, dipende un po’ dalla situazione.
PAGAMENTO DIRETTO. Il modo migliore per avere un’entrata certa fin da subito è sicuramente questo: dietro consegna dell’auto, il concessionario paga subito il valore corrispondente secondo la propria valutazione. Cercate di farvi pagare in contanti, è il modo più sicuro per avere la certezza del pagamento effettivo. Attenzione a non perdere troppo tempo a girare di concessionario in concessionario per sapere chi vi propone il prezzo più favorevole, perché oggi più concessionarie appartengono allo stesso proprietario e hanno dunque la stessa politica dei prezzi. Ciò non toglie che un minimo di analisi dei vostri acquirenti non può che rendervi maggiormente esperti, quindi ben venga.
PERMUTA. Se uno vende la propria auto per comprare un'auto nuova, può accordarsi con il concessionario per avere questo trattamento, cioè: dal prezzo dell’auto nuova viene detratto il valore dell’auto usata. Prima di richiedere la permuta, però, fatevi fare lo sconto sull’auto nuova che intendete acquistare, così poi, con l’ulteriore detrazione del valore dell’usato auto dal prezzo già propostovi, avrete un’idea di quanto potreste guadagnare entro i termini di una trattativa privata.
Accettate la permuta solo se vi conviene veramente! A volte, infatti, conviene di più comprare auto nuove da un concessionario e poi vendere l’usato auto da un altro.
CONTO VENDITA. Il concessionario prende in consegna l’usato auto con la promessa di pagare i proprietari a vendita avvenuta. Attenzione, però, anche in questo caso il concessionario è tenuto per legge (la Legge Dini, valida dal 1996) ad intestarsi la vettura mediante la pratica del minipassaggio: ricordate che la procura a vendere è oggi di fatto illegale!
Questa modalità presenta alcuni rischi e molta incertezza circa l’incasso, che può anche non verificarsi se il concessionario alla fine non riesce a vendere l’auto usato che ha preso in consegna. Meglio evitare, dunque, prediligendo un incasso immediato.
I commercianti. A differenza dei concessionari, non hanno nessun vincolo circa la marca dell’usato auto e si comportano esattamente come se vendessero una merce qualsiasi; certo è che ogni commerciante si fa anche una propria esperienza e quindi privilegerà magari certe marche piuttosto che altre, avendo osservato una maggiore affidabilità da parte di alcune piuttosto che di altre.
E’ importante però avere garanzie sull’affidabilità, ancor prima che dell’auto che si vuole acquistare, della persona che ce la sta vendendo, perché la bontà della trattativa dipende per prima cosa da questo: se il commerciante è una persona seria, deve poter dimostrare le proprie credenziali senza fare storie. Verificate senza imbarazzi che quello che vi dice sia vero, se i suoi recapiti sono corretti e se lavora per un autosalone, e se questo è di sua proprietà o meno; pretendete, come anche per il concessionario, pagamento in contanti e minipassaggio a prezzo ridotto.
Internet. Come si accennava all’inizio, internet ha un ruolo ormai importantissimo nel gestire il sistema della domanda e dell’offerta per il mercato dell’usato auto, basta inserire la chiave di ricerca auto usato per veder quanti sono i siti che si occupano di pubblicare annunci e richieste. Ovviamente, non tutti sono affidabili, quindi è meglio essere cauti e non prendere per oro colato tutte le proposte che arrivano dal web.
Ricordate che, anche se la prima fase dell’acquisto di auto usato, cioè la ricerca di quella giusta per noi, è virtuale, gestita cioè solo per via telematica, il momento effettivo dell’acquisto e della verifica della merce “auto” va fatto di persona: altrimenti sarebbe troppo rischioso per chi compra e troppo facile dare dei “bidoni” per chi vende.
Le Garanzie
Oggi l’acquirente di auto usato è sicuramente più tutelato rispetto al passato, perché è la legge innanzitutto a regolare questo mercato e lo fa su diversi livelli.
Questo vale in particolare per le trattative con concessionari e commercianti, perché in ambito privato la faccenda è più sfuggente e affidata piuttosto all’accortezza del compratore.
Tuttavia, è sempre buona norma verificare molto accuratamente lo stato di salute dell’auto avvalendosi del consiglio di un meccanico di fiducia, e provarla personalmente su strada: se il venditore negasse entrambe queste possibilità, ciò desterebbe dei sospetti tali da rinunciare subito all’affare.
Nel 1996 è entrata in vigore la Legge Dini, che sancisce l’obbligo, da parte del rivenditore, di accollarsi il passaggio di proprietà fin da subito, rendendo illegale la procura alla vendita, e agevolando tale passaggio con la riduzione dei costi dello stesso cambio di proprietà (tale pratica viene detta minipassaggio).
Nel 2002 poi è diventata attuativa anche la norma europea che prevede l’obbligo da parte di chi vende usato auto di fornire garanzia per un anno. Questo è molto utile per rassicurare il compratore circa l’insorgere di problemi non prevedibili al momento dell’acquisto.
l venditore è tenuto a fornire un’assistenza di base (garanzia convenzionale) in caso di problemi accidentali (per esempio avaria) con l’usato auto che ha ceduto; è un servizio che può essere offerto in accordo diretto con la Casa costruttrice.
La Casa costruttrice, in accordo con le compagnie assicurative e con i concessionari, può fornire questa garanzia di assistenza per un periodo anche di due anni, ma entro determinate condizioni relative all’uso della vettura. Questo servizio riguarda per esempio i ricambi, di qualunque tipo siano, e addirittura l’offerta di un’auto sostitutiva nei casi più seri.
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Tutto questo è particolarmente vero quando si tratta di automobili, ma è altrettanto vero che attualmente il mercato dell’usato auto è decisamente in ascesa, tocca ogni segmento di automobile, da quelle più modeste a quelle anche di altissimo livello, e ogni tipo di acquirente.
Tra i molti motivi sicuramente c’è quello legato ai costi, perché è risaputo che il mercato dell’usato auto offre prezzi più bassi delle corrispondenti auto nuove, ma anche alle agevolazioni finanziarie, alle garanzie superiori che si hanno oggi, a internet, che in questo settore ha registrato a partire dal 2000 un’impennata consistente, grazie all’estrema facilità con cui può mettere in contatto il mondo degli acquirenti potenziali con l’usato auto in offerta e con i venditori, privati, concessionari o commercianti.
Tuttavia, per tornare alla diffidenza verso l’auto usato, che pure resta, bisogna dire che è molto importante “sapere il fatto proprio”, cioè essere bene informati su quello che si va a comprare, saperlo valutare correttamente in base alle quotazioni di mercato, avere a che fare con un interlocutore affidabile, conoscere i propri diritti soprattutto in fatto di garanzie e la burocrazia relativa alla compravendita dell’usato auto.
Poi, certo, un pizzico di fortuna non fa mai male, ma partire col piede giusto (giuste conoscenze e idee chiare) significa già molto.
Tipologia di Auto Usate
Il mercato dell’auto usato è costituito da vetture che hanno diversa provenienza. Diversi infatti possono essere i motivi per cui un’auto viene venduta.
AUTO PRIVATE. Semplicemente, il proprietario di un’auto potrebbe essere stufo di quello che ha e voler cambiare, rivendendo la sua macchina in tempo perché non si svaluti completamente sul mercato.
AUTO A KM 0. Si tratta di un usato auto tale per ragioni di rappresentanza o scopi dimostrativi, sono dunque automobili che non hanno uno sbocco vero e proprio in ambito quotidiano.
Per esempio quelle vetture che i concessionari concedono in prova ai clienti interessati a un determinato modello; quando esce il modello nuovo, possono essere vendute solo sul mercato dell’usato auto, ma sono state usate pochissimo, e il loro chilometraggio è decisamente basso, per non dire quasi nullo. Anche le cosiddette courtesy car appartengono a questa categoria.
Tutte queste macchine, in realtà, si situano quindi a metà tra il mercato delle auto nuove e quello dell’usato auto.
AUTO AZIENDALI. Si tratta di quelle macchine che fanno parte del parco auto di un’azienda e sono quindi usate per motivi lavorativi. L’azienda decide i tempi del ricambio in base a una serie di considerazioni inerenti alla convenienza fiscale derivante dal cambiare un’automobile, o alle esigenze lavorative stesse.
I rappresentanti per esempio, dovendo viaggiare spesso e intrattenendo rapporti personali diretti con i loro clienti, hanno sicuramente esigenze di rappresentanza da un lato, e di affidabilità dall’altro, quindi per loro avere un’auto nuova potrebbe essere più importante che per altre categorie.
Attenzione a quello che si compra
Una buona e costante manutenzione della propria automobile ha i suoi effetti benefici nel tempo e lo dimostra l’affidabilità di una macchina anche molti anni dopo la sua immatricolazione.
Tuttavia, siamo pur sempre nel settore auto usato, quindi qualche problema, palese o latente, c’è sicuramente, così come sono visibili, in misura diversa a seconda della cura del proprietario, i segni del tempo.
Vediamo insieme alcuni punti critici dell’usato auto:
Carrozzeria esterna. Se l’auto non ha mai subito incidenti o se questi sono stati molto lievi, e soprattutto, come sempre, se il proprietario l’ha trattata bene, la carrozzeria apparirà ancora in ottimo stato.
Il colore probabilmente sarà sbiadito, ma si recupera con una lucidatura, sebbene questo dipenda direttamente dal tipo di verniciatura, se opaca o metallizzata; più seri e costosi i provvedimenti da prendere in caso di graffi e ammaccature profonde, e richiedono anche una maggiore valutazione in base alla convenienza.
Ad ogni modo, si è osservato che le auto usate mantenute nella veste estetica originale sono più apprezzate di quelle modificate, soprattutto se lo sono in maniera vistosa; anche il colore ha la sua importanza, perché è più facile gradire le tinte neutre o standard, come il blu, il grigio metallizzato, il nero, piuttosto che i colori troppo vivaci, che (si pensa) col tempo possono stancare.
Abitacolo interno. Bisogna considerare tutti gli elementi di cui si compone, e dal momento che ce ne sono molti di grande uso, è possibile che si consumino facilmente, come per esempio il volante, i pedali di guida, i tappetini, i sedili, la plancia.
Dovete sperare che il proprietario abbia cercato di mantenerli sempre tutti in ottime condizioni, avendone cura durante l’uso, perché purtroppo, a parte che per i tappetini, la loro sostituzione o rigenerazione può essere molto costosa e di certo non conviene molto a chi vende. Sui sedili non devono essere presenti tracce delle più comuni cattive abitudini tenute in automobile: buchi dovuti a mozziconi di sigarette e macchie di cibo.
L’osservazione di queste semplici regole è al di là di tutto una buona norma igienica da osservare per tenere pulito uno spazio facilmente sporchevole come l’abitacolo di una macchina.
Motore. L’anima dell’auto, se è in buone condizioni è un punto di forza notevole nell’usato auto. E’ facile immaginare cosa “stressi” il motore nel periodo di tempo che viene usato: le partenze a freddo a tutto gas, gli strappi, l’uso scorretto delle marce, la scarsa manutenzione (cambio dell’olio, pulizia dei filtri, ricambio dell’acqua nel carburatore), l’esposizione a temperature eccessive in entrambi i sensi (troppo caldo, troppo freddo).
Gomme. Al pari del motore, le gomme subiscono un’usura molto forte, ma è anche vero che nel corso degli anni vengono sostituite almeno una volta dal proprietario, o meglio così si spera, perché la manutenzione del treno di gomme ha dirette conseguenze sulla sicurezza e l’affidabilità dell’auto.
Il Mercato dell'usato
I modi in cui comprare auto usato e i venditori di auto usato sono diversi e in grado di andare incontro a ogni esigenza.
I privati. Si contattano a partire dagli annunci e dalle inserzioni che si trovano sulle riviste specializzate o in base alla propria rete di amicizie; la trattativa che seguirà in caso l’usato auto offerto sia di gradimento dell’acquirente deve essere rigorosa, per evitare poi brutte sorprese da entrambe le parti. Chiedere consulenze agli esperti e comunque contattare un notaio sono due operazioni indispensabili e che offrono garanzie certe per tutti; in particolare, considerare che si tratta di un atto di vendita e quindi è indispensabile un atto notarile.
Il vantaggio insito in una trattativa tra privati è chiaramente la flessibilità: se dunque si hanno le giuste conoscenze e se ci si considera abbastanza esperti nel valutare correttamente l’usato auto, forse conviene cercare questa via, che è più economica perché non si deve pagare la commissione al rivenditore, concessionario o commerciante che sia. Insomma, per il grande affare meglio i privati!
I concessionari. Molti preferiscono trattare con questi intermediari per vendere auto usato, pensando di avere così maggiori garanzie e non doversi preoccupare di procacciarsi acquirenti, esattamente come chi deve vendere una casa si mette nelle mani di un’agenzia immobiliare. Come è facile immaginare, però, il concessionario non presta questo servizio gratuitamente; a questo punto, dipende un po’ dalla situazione.
PAGAMENTO DIRETTO. Il modo migliore per avere un’entrata certa fin da subito è sicuramente questo: dietro consegna dell’auto, il concessionario paga subito il valore corrispondente secondo la propria valutazione. Cercate di farvi pagare in contanti, è il modo più sicuro per avere la certezza del pagamento effettivo. Attenzione a non perdere troppo tempo a girare di concessionario in concessionario per sapere chi vi propone il prezzo più favorevole, perché oggi più concessionarie appartengono allo stesso proprietario e hanno dunque la stessa politica dei prezzi. Ciò non toglie che un minimo di analisi dei vostri acquirenti non può che rendervi maggiormente esperti, quindi ben venga.
PERMUTA. Se uno vende la propria auto per comprare un'auto nuova, può accordarsi con il concessionario per avere questo trattamento, cioè: dal prezzo dell’auto nuova viene detratto il valore dell’auto usata. Prima di richiedere la permuta, però, fatevi fare lo sconto sull’auto nuova che intendete acquistare, così poi, con l’ulteriore detrazione del valore dell’usato auto dal prezzo già propostovi, avrete un’idea di quanto potreste guadagnare entro i termini di una trattativa privata.
Accettate la permuta solo se vi conviene veramente! A volte, infatti, conviene di più comprare auto nuove da un concessionario e poi vendere l’usato auto da un altro.
CONTO VENDITA. Il concessionario prende in consegna l’usato auto con la promessa di pagare i proprietari a vendita avvenuta. Attenzione, però, anche in questo caso il concessionario è tenuto per legge (la Legge Dini, valida dal 1996) ad intestarsi la vettura mediante la pratica del minipassaggio: ricordate che la procura a vendere è oggi di fatto illegale!
Questa modalità presenta alcuni rischi e molta incertezza circa l’incasso, che può anche non verificarsi se il concessionario alla fine non riesce a vendere l’auto usato che ha preso in consegna. Meglio evitare, dunque, prediligendo un incasso immediato.
I commercianti. A differenza dei concessionari, non hanno nessun vincolo circa la marca dell’usato auto e si comportano esattamente come se vendessero una merce qualsiasi; certo è che ogni commerciante si fa anche una propria esperienza e quindi privilegerà magari certe marche piuttosto che altre, avendo osservato una maggiore affidabilità da parte di alcune piuttosto che di altre.
E’ importante però avere garanzie sull’affidabilità, ancor prima che dell’auto che si vuole acquistare, della persona che ce la sta vendendo, perché la bontà della trattativa dipende per prima cosa da questo: se il commerciante è una persona seria, deve poter dimostrare le proprie credenziali senza fare storie. Verificate senza imbarazzi che quello che vi dice sia vero, se i suoi recapiti sono corretti e se lavora per un autosalone, e se questo è di sua proprietà o meno; pretendete, come anche per il concessionario, pagamento in contanti e minipassaggio a prezzo ridotto.
Internet. Come si accennava all’inizio, internet ha un ruolo ormai importantissimo nel gestire il sistema della domanda e dell’offerta per il mercato dell’usato auto, basta inserire la chiave di ricerca auto usato per veder quanti sono i siti che si occupano di pubblicare annunci e richieste. Ovviamente, non tutti sono affidabili, quindi è meglio essere cauti e non prendere per oro colato tutte le proposte che arrivano dal web.
Ricordate che, anche se la prima fase dell’acquisto di auto usato, cioè la ricerca di quella giusta per noi, è virtuale, gestita cioè solo per via telematica, il momento effettivo dell’acquisto e della verifica della merce “auto” va fatto di persona: altrimenti sarebbe troppo rischioso per chi compra e troppo facile dare dei “bidoni” per chi vende.
Le Garanzie
Oggi l’acquirente di auto usato è sicuramente più tutelato rispetto al passato, perché è la legge innanzitutto a regolare questo mercato e lo fa su diversi livelli.
Questo vale in particolare per le trattative con concessionari e commercianti, perché in ambito privato la faccenda è più sfuggente e affidata piuttosto all’accortezza del compratore.
Tuttavia, è sempre buona norma verificare molto accuratamente lo stato di salute dell’auto avvalendosi del consiglio di un meccanico di fiducia, e provarla personalmente su strada: se il venditore negasse entrambe queste possibilità, ciò desterebbe dei sospetti tali da rinunciare subito all’affare.
Nel 1996 è entrata in vigore la Legge Dini, che sancisce l’obbligo, da parte del rivenditore, di accollarsi il passaggio di proprietà fin da subito, rendendo illegale la procura alla vendita, e agevolando tale passaggio con la riduzione dei costi dello stesso cambio di proprietà (tale pratica viene detta minipassaggio).
Nel 2002 poi è diventata attuativa anche la norma europea che prevede l’obbligo da parte di chi vende usato auto di fornire garanzia per un anno. Questo è molto utile per rassicurare il compratore circa l’insorgere di problemi non prevedibili al momento dell’acquisto.
l venditore è tenuto a fornire un’assistenza di base (garanzia convenzionale) in caso di problemi accidentali (per esempio avaria) con l’usato auto che ha ceduto; è un servizio che può essere offerto in accordo diretto con la Casa costruttrice.
La Casa costruttrice, in accordo con le compagnie assicurative e con i concessionari, può fornire questa garanzia di assistenza per un periodo anche di due anni, ma entro determinate condizioni relative all’uso della vettura. Questo servizio riguarda per esempio i ricambi, di qualunque tipo siano, e addirittura l’offerta di un’auto sostitutiva nei casi più seri.
ebay.it
Guida all'acquisto del Furgone
Il furgone rientra nella categoria dei veicoli commerciali, costituendone la parte più capiente e quindi “pesante” rispetto agli altri van, più piccoli e agili.
Se ci pensiamo bene, possiamo enumerare una quantità enorme di funzioni che il furgone man mano si è arrogato, in ambito lavorativo principalmente, ma non solo.
Tra gli usi meno convenzionali del furgone, pensiamo per esempio a chi debba effettuare un piccolo trasloco o un trasporto occasionale di qualcosa di pesante.
Potrà noleggiare un furgone (o un furgoncino) per un pomeriggio, una giornata o addirittura un week-end, se necessario.
Quale esempio migliore del camper, poi, per dare un’idea di uso non lavorativo del furgone?
Tra gli impieghi lavorativi del furgone, invece, si possono ricordare tutti coloro che devono consegnare merce di peso e dimensioni consistenti (un elettrodomestico così come un pianoforte), vendere gelati, allestire bancarelle al mercato, trasportare animali o denaro (i portavalori)…
Ma anche l’ambulanza, poi, che cosa è se non un furgone attrezzato per la cura e il trasporto di un malato?
Se poi dobbiamo citare un riferimento di “culto” per gli appassionati di tv, non si può non parlare di Mister T e gli incredibili personaggi dell’A-Team… La serie televisiva americana, divenuta di successo negli anni Ottanta, aveva proprio come protagonista un furgone nero e super attrezzato grazie al quale il gruppo girava alla caccia di “cattivoni” da sconfiggere.
Per guidare il furgone, che per il Codice della Strada rientra nella categoria degli autocarri, è sufficiente una patente di tipo B, purché esso non superi le 3,5 tonnellate.
Il Vano Merci
Il vano merci è la principale e distintiva qualità del furgone, che rappresenta la parte più numerosa dei veicoli commerciali.
La sua caratteristica dominante, infatti, è proprio quella di possedere una capienza di gran lunga superiore a quella dei mezzi commerciali più piccoli, che dunque a livello di portata si situano a metà strada rispetto alle automobili.
A seconda del tipo di furgone il vano merci potrà essere rigido (furgonato) o molle (telonato); le due versioni presentano entrambe vantaggi e svantaggi.
In particolare, il furgone telonato ha delle forti limitazioni in caso di vento, quando diventa addirittura pericoloso sia per il conducente che per gli altri guidatori se la merce dovesse mai fuoriuscire e invadere la carreggiata, con conseguenze facili da immaginare.
Tuttavia in condizioni climatiche normali è più comodo per sistemare la merce o verificare su più lati il contenuto.
Diversi sono gli accessi al vano merci, uno posteriore e due laterali: il portone posteriore è in genere a doppio battente, che è più comodo e sicuro, mentre quelli laterali sono a scorrimento.
In particolare, di serie viene fornito un solo accesso laterale, ma su richiesta se ne possono avere due (dipende dalle marche), cosa che può rivelarsi molto utile per accelerare il caricamento degli oggetti sul furgone.
E’ importante sapere che ogni furgone è in grado di ospitare al suo interno merci o comunque oggetti caricabili su bancali di tipo europallet, che sono quelli standard in Europa.
Perché è importante che un furgone possa accogliere bancali europallet?
I bancali europallet sono quelli attualmente in uso per i trasporti in tutta Europa, e differiscono parecchio da quelli in uso invece Oltreoceano, come negli Stati Uniti. Il loro successo dipende innanzitutto dal fatto che sono costruiti con materiali molto più resistenti di quelli utilizzati altrove.
Tutti i commercianti che spediscono merci da paesi extra-comunitari è bene che si dotino di questo tipo di bancale per almeno due motivi:
chi deve ricevere la merce potrebbe non essere attrezzato per trattare con bancali diversi, e questo implica che la merce va spostata, con possibili danni e sicura perdita di tempo;
dal momento che in Europa vengono usati solo gli europallet in diversi paesi della Comunità Europea alla dogana bisogna pagare una piccola tassa che copre i costi di smaltimento di bancali di tipo diverso.
Il vano merci si può poi attrezzare secondo le varie esigenze (scaffalature e cassetti per disporre gli attrezzi, per esempio per gli elettricisti o i giardinieri, gabbie per trasporto di animali, e così via).
Al di là di tutto, però, è importante che sia costruito nel modo più regolare possibile, cosicché non abbia elementi che rendano difficoltosa la sistemazione degli oggetti, come potrebbero essere i passaruota (che infatti si devono tenere il più possibile piatti); inoltre, anche l’angolatura con cui si ergono le pareti del vano è importante, perché quanto più queste sono dritte, tanto più c’è spazio per posizionare il carico.
In fondo, pensate al vano merci di un furgone esattamente come se fosse una grande valigia: se avete un po’ di pratica con i bagagli, ricorderete sicuramente quanto è scomodo sistemare le proprie cose in una valigia piena di gobbe e cunette (quelle sotto cui passano le sbarre che agevolano il trasporto della valigia stessa), o che si restringe ai lati.
La stessa cosa, ma su scala maggiore, vale per il furgone!
La Sicurezza in Furgone
Questo è un aspetto molto importante da verificare quando si intende acquistare un furgone, perché quando lo si usa per scopi lavorativi, si devono pretendere prestazioni sicure quanto a resistenza (per durata nel tempo e sforzo da carico).
Il furgone più moderno in questo senso presenta questa serie di caratteristiche:
Scocca molto rigida e a deformabilità programmata.
Abitacolo costruito in materiale di acciaio, con ulteriori barre trasversali di rafforzamento.
Cinture di sicurezza pretensionate.
Airbag: sono presenti sia l’airbag guidatore, sia l’airbag passeggero, più quelli integrati lateralmente in ogni sedile.
Sistema di frenata: su un furgone che si dica sicuro si trovano diversi sistemi di controllo che agiscono a diversi livelli:
ABS (Antilock Braking System) a 4 sensori (per il rilevamento del carico a terra e della perdita di aderenza), con il quale si evita il bloccaggio contemporaneo delle ruote in caso di brusca frenata;
sistema EBD (Electronic Brake-power Distribution), che interviene sulla stabilità della frenata;
ASR (Anti-Schlupf-Regulierung), che è un sistema anti-pattinamento delle ruote motrici. Si può dire che sia l’EBD sia l’ASR sono sistemi di ABS che concorrono con l’ABS vero e proprio nel controllo e nella correzione della frenata.
Un sistema ancor più avanzato dell’ABS è invece l’ESP (Electronic Stability Program), fornito di serie su un’automobile per la prima volta con la Classe A della Mercedes, che serve per controllare in maniera sincronizzata la stabilità del veicolo rispetto a tutte e quattro le ruote, e non solo in frenata. E infatti è Mercedes che lo propone di serie sui suoi ultimi modelli, a differenza di Fiat e Piaggio.
La sicurezza sul furgone, tuttavia, non deve essere affidata solo ai sistemi meccanici: è fondamentale poter prevenire situazioni di stanchezza, stress e affaticamento del conducente.
Per raggiungere questo scopo si rivelano utili allora anche elementi che direttamente non sono collegati alla sicurezza. Per esempio:
Facilità di guida, espressa da una buona maneggevolezza del furgone: questo è favorito dalla presenza di un buon sistema di servosterzo.
Visibilità ottima, che varia a seconda di come è costruita la cabina e dove è posizionato il sedile del guidatore rispetto al parabrezza. Lo spettro visivo deve essere il più possibile ampio ed è importantissimo che non ci siano punti ciechi, tanto più quando si eseguono manovre delicate in spazi angusti.
Nel fornire la giusta visibilità concorrono anche gli specchi retrovisori, che devono essere calibrati nel modo corretto per dare al guidatore l’idea più realistica di quello che lo circonda (in genere sono dotati di grandangolo).
Infine, non bisogna dimenticare i fari: per avere un cono di illuminazione maggiore bisogna richiedere, a chi lo può fornire (come per esempio i modelli Mercedes), i fari bixeno, che offrono prestazioni superiori a quelle dei fari tradizionali. Così si prevengono i problemi derivanti dalla circolazione su strade poco illuminate o a tarda ora.
Motore elastico, che riduce la necessità di frequenti cambi di marcia.
Motore e Ambiente
Un furgone è in genere alimentato soprattutto a diesel, soffrendo purtroppo dello stesso difetto che hanno in genere tutti i veicoli commerciali, cioè un alto tasso di inquinamento, che viene riversato per lo più nelle aree urbane.
E’ vero che oggi anche per il motore alimentato a diesel esistono dispositivi anti-inquinanti (o sarebbe meglio dire, piuttosto, che riducono l’emissione dei gas di scarico nocivi), come i filtri antiparticolato, ma è altrettanto vero che il furgone standard ancora oggi in numero davvero troppo esiguo rispetta le norme europee contro l’inquinamento.
Anche per il furgone infatti, in quanto veicolo commerciale di PTT (peso totale a terra) inferiore alle 3,5 tonnellate, valgono le stesse classi stabilite dalla Comunità Europea per le automobili: in particolare, tra le più recenti e quindi aggiornate in materia ambientale, la classe Euro III per un furgone immatricolato a partire dal 2001 e fino al termine del 2005, e la classe Euro IV per un furgone immatricolato a partire dal 2006 (la differenza con le automobili è che per queste la classe Euro III scatta già dal 2004).
E’ importante che il furgone sia in regola, perché dal momento che in alcuni casi è un mezzo di cui non si può fare a meno (il caso tipico è quello del fornitore che scarica merci ai negozi), ha accesso anche all’interno dei centri storici, che dunque in questa occasione non possono essere tutelati come di solito dall’inquinamento.
Tuttavia non si può dire che le case costruttrici (e le maggiori in questo campo sono Fiat, Iveco, Piaggio e Mercedes) non si siano impegnate per trovare sempre nuove soluzioni a questo problema.
La ricerca è partita per forza di cose dal motore e dal propulsore, cioè dal tipo di alimentazione.
Come si diceva poco fa, la maggior parte dei furgoni funziona con il diesel, ma le cose stanno cambiando molto rapidamente e le nuove soluzioni, meno inquinanti e più vantaggiose anche in termini di risparmio, saranno presto rese di serie su tutte le gamme.
Ecco le varie alternative, più meno nuove:
Benzina. Nessuna novità, se non un rapporto sempre migliore a livello di prestazioni.
Diesel. Anche qui nessuna novità, è l’alimentazione più usata per il furgone, forse anche perché un tempo il motore a diesel era più resistente di quello a benzina. Come vantaggio ha di essere di facile manutenzione.
Mercedes propone sull’ultimo modello un motore Diesel Common Rail (DCI) dotato di un nuovo sistema (Assyst) per segnalare per tempo quando va cambiato l’olio e quali parti del motore si sono usurate maggiormente: inoltre, sempre utilizzando sensori posizionati all’interno del motore, è in grado di prevedere quando si deve fare il tagliando 3.000 km prima che sia necessario. Tutto questo per ridurre al massimo i consumi e gli sprechi adeguando il furgone alle esigenze dei singoli utilizzatori.
Elettrico. Motore adatto soprattutto a un furgone di piccole dimensioni, assicura un totale rispetto dell’ambiente, abbattendo anche l’inquinamento acustico, dato che è del tutto silenzioso.
GPL. Questo tipo di alimentazione si situa tra le novità, perché i modelli di furgone più moderni possiedono un sistema di doppia alimentazione benzina/GPL, che assicura non solo un minore impatto ambientale in termini di inquinamento, ma anche una autonomia notevole. La tecnologia più avanzata prevede l’iniezione liquida del GPL (vedi per esempio Fiat Ducato).
Metano. Ultima trovata nel campo dei motori, si pone come la vera alternativa ecologica (ed economica) del motore a benzina quanto a prestazioni. La sua dotazione dipende dalle marche: Fiat lo propone già nel suo modello di maggior successo (Ducato, versione 2.0 Natural Power), Mercedes lo fornisce di serie sull’ultimo modello in uscita (Sprinter, maggio 2006), mentre Piaggio ci sta ancora lavorando su e prevede di poterlo fornire a partire da settembre 2006.
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Se ci pensiamo bene, possiamo enumerare una quantità enorme di funzioni che il furgone man mano si è arrogato, in ambito lavorativo principalmente, ma non solo.
Tra gli usi meno convenzionali del furgone, pensiamo per esempio a chi debba effettuare un piccolo trasloco o un trasporto occasionale di qualcosa di pesante.
Potrà noleggiare un furgone (o un furgoncino) per un pomeriggio, una giornata o addirittura un week-end, se necessario.
Quale esempio migliore del camper, poi, per dare un’idea di uso non lavorativo del furgone?
Tra gli impieghi lavorativi del furgone, invece, si possono ricordare tutti coloro che devono consegnare merce di peso e dimensioni consistenti (un elettrodomestico così come un pianoforte), vendere gelati, allestire bancarelle al mercato, trasportare animali o denaro (i portavalori)…
Ma anche l’ambulanza, poi, che cosa è se non un furgone attrezzato per la cura e il trasporto di un malato?
Se poi dobbiamo citare un riferimento di “culto” per gli appassionati di tv, non si può non parlare di Mister T e gli incredibili personaggi dell’A-Team… La serie televisiva americana, divenuta di successo negli anni Ottanta, aveva proprio come protagonista un furgone nero e super attrezzato grazie al quale il gruppo girava alla caccia di “cattivoni” da sconfiggere.
Per guidare il furgone, che per il Codice della Strada rientra nella categoria degli autocarri, è sufficiente una patente di tipo B, purché esso non superi le 3,5 tonnellate.
Il Vano Merci
Il vano merci è la principale e distintiva qualità del furgone, che rappresenta la parte più numerosa dei veicoli commerciali.
La sua caratteristica dominante, infatti, è proprio quella di possedere una capienza di gran lunga superiore a quella dei mezzi commerciali più piccoli, che dunque a livello di portata si situano a metà strada rispetto alle automobili.
A seconda del tipo di furgone il vano merci potrà essere rigido (furgonato) o molle (telonato); le due versioni presentano entrambe vantaggi e svantaggi.
In particolare, il furgone telonato ha delle forti limitazioni in caso di vento, quando diventa addirittura pericoloso sia per il conducente che per gli altri guidatori se la merce dovesse mai fuoriuscire e invadere la carreggiata, con conseguenze facili da immaginare.
Tuttavia in condizioni climatiche normali è più comodo per sistemare la merce o verificare su più lati il contenuto.
Diversi sono gli accessi al vano merci, uno posteriore e due laterali: il portone posteriore è in genere a doppio battente, che è più comodo e sicuro, mentre quelli laterali sono a scorrimento.
In particolare, di serie viene fornito un solo accesso laterale, ma su richiesta se ne possono avere due (dipende dalle marche), cosa che può rivelarsi molto utile per accelerare il caricamento degli oggetti sul furgone.
E’ importante sapere che ogni furgone è in grado di ospitare al suo interno merci o comunque oggetti caricabili su bancali di tipo europallet, che sono quelli standard in Europa.
Perché è importante che un furgone possa accogliere bancali europallet?
I bancali europallet sono quelli attualmente in uso per i trasporti in tutta Europa, e differiscono parecchio da quelli in uso invece Oltreoceano, come negli Stati Uniti. Il loro successo dipende innanzitutto dal fatto che sono costruiti con materiali molto più resistenti di quelli utilizzati altrove.
Tutti i commercianti che spediscono merci da paesi extra-comunitari è bene che si dotino di questo tipo di bancale per almeno due motivi:
chi deve ricevere la merce potrebbe non essere attrezzato per trattare con bancali diversi, e questo implica che la merce va spostata, con possibili danni e sicura perdita di tempo;
dal momento che in Europa vengono usati solo gli europallet in diversi paesi della Comunità Europea alla dogana bisogna pagare una piccola tassa che copre i costi di smaltimento di bancali di tipo diverso.
Il vano merci si può poi attrezzare secondo le varie esigenze (scaffalature e cassetti per disporre gli attrezzi, per esempio per gli elettricisti o i giardinieri, gabbie per trasporto di animali, e così via).
Al di là di tutto, però, è importante che sia costruito nel modo più regolare possibile, cosicché non abbia elementi che rendano difficoltosa la sistemazione degli oggetti, come potrebbero essere i passaruota (che infatti si devono tenere il più possibile piatti); inoltre, anche l’angolatura con cui si ergono le pareti del vano è importante, perché quanto più queste sono dritte, tanto più c’è spazio per posizionare il carico.
In fondo, pensate al vano merci di un furgone esattamente come se fosse una grande valigia: se avete un po’ di pratica con i bagagli, ricorderete sicuramente quanto è scomodo sistemare le proprie cose in una valigia piena di gobbe e cunette (quelle sotto cui passano le sbarre che agevolano il trasporto della valigia stessa), o che si restringe ai lati.
La stessa cosa, ma su scala maggiore, vale per il furgone!
La Sicurezza in Furgone
Questo è un aspetto molto importante da verificare quando si intende acquistare un furgone, perché quando lo si usa per scopi lavorativi, si devono pretendere prestazioni sicure quanto a resistenza (per durata nel tempo e sforzo da carico).
Il furgone più moderno in questo senso presenta questa serie di caratteristiche:
Scocca molto rigida e a deformabilità programmata.
Abitacolo costruito in materiale di acciaio, con ulteriori barre trasversali di rafforzamento.
Cinture di sicurezza pretensionate.
Airbag: sono presenti sia l’airbag guidatore, sia l’airbag passeggero, più quelli integrati lateralmente in ogni sedile.
Sistema di frenata: su un furgone che si dica sicuro si trovano diversi sistemi di controllo che agiscono a diversi livelli:
ABS (Antilock Braking System) a 4 sensori (per il rilevamento del carico a terra e della perdita di aderenza), con il quale si evita il bloccaggio contemporaneo delle ruote in caso di brusca frenata;
sistema EBD (Electronic Brake-power Distribution), che interviene sulla stabilità della frenata;
ASR (Anti-Schlupf-Regulierung), che è un sistema anti-pattinamento delle ruote motrici. Si può dire che sia l’EBD sia l’ASR sono sistemi di ABS che concorrono con l’ABS vero e proprio nel controllo e nella correzione della frenata.
Un sistema ancor più avanzato dell’ABS è invece l’ESP (Electronic Stability Program), fornito di serie su un’automobile per la prima volta con la Classe A della Mercedes, che serve per controllare in maniera sincronizzata la stabilità del veicolo rispetto a tutte e quattro le ruote, e non solo in frenata. E infatti è Mercedes che lo propone di serie sui suoi ultimi modelli, a differenza di Fiat e Piaggio.
La sicurezza sul furgone, tuttavia, non deve essere affidata solo ai sistemi meccanici: è fondamentale poter prevenire situazioni di stanchezza, stress e affaticamento del conducente.
Per raggiungere questo scopo si rivelano utili allora anche elementi che direttamente non sono collegati alla sicurezza. Per esempio:
Facilità di guida, espressa da una buona maneggevolezza del furgone: questo è favorito dalla presenza di un buon sistema di servosterzo.
Visibilità ottima, che varia a seconda di come è costruita la cabina e dove è posizionato il sedile del guidatore rispetto al parabrezza. Lo spettro visivo deve essere il più possibile ampio ed è importantissimo che non ci siano punti ciechi, tanto più quando si eseguono manovre delicate in spazi angusti.
Nel fornire la giusta visibilità concorrono anche gli specchi retrovisori, che devono essere calibrati nel modo corretto per dare al guidatore l’idea più realistica di quello che lo circonda (in genere sono dotati di grandangolo).
Infine, non bisogna dimenticare i fari: per avere un cono di illuminazione maggiore bisogna richiedere, a chi lo può fornire (come per esempio i modelli Mercedes), i fari bixeno, che offrono prestazioni superiori a quelle dei fari tradizionali. Così si prevengono i problemi derivanti dalla circolazione su strade poco illuminate o a tarda ora.
Motore elastico, che riduce la necessità di frequenti cambi di marcia.
Motore e Ambiente
Un furgone è in genere alimentato soprattutto a diesel, soffrendo purtroppo dello stesso difetto che hanno in genere tutti i veicoli commerciali, cioè un alto tasso di inquinamento, che viene riversato per lo più nelle aree urbane.
E’ vero che oggi anche per il motore alimentato a diesel esistono dispositivi anti-inquinanti (o sarebbe meglio dire, piuttosto, che riducono l’emissione dei gas di scarico nocivi), come i filtri antiparticolato, ma è altrettanto vero che il furgone standard ancora oggi in numero davvero troppo esiguo rispetta le norme europee contro l’inquinamento.
Anche per il furgone infatti, in quanto veicolo commerciale di PTT (peso totale a terra) inferiore alle 3,5 tonnellate, valgono le stesse classi stabilite dalla Comunità Europea per le automobili: in particolare, tra le più recenti e quindi aggiornate in materia ambientale, la classe Euro III per un furgone immatricolato a partire dal 2001 e fino al termine del 2005, e la classe Euro IV per un furgone immatricolato a partire dal 2006 (la differenza con le automobili è che per queste la classe Euro III scatta già dal 2004).
E’ importante che il furgone sia in regola, perché dal momento che in alcuni casi è un mezzo di cui non si può fare a meno (il caso tipico è quello del fornitore che scarica merci ai negozi), ha accesso anche all’interno dei centri storici, che dunque in questa occasione non possono essere tutelati come di solito dall’inquinamento.
Tuttavia non si può dire che le case costruttrici (e le maggiori in questo campo sono Fiat, Iveco, Piaggio e Mercedes) non si siano impegnate per trovare sempre nuove soluzioni a questo problema.
La ricerca è partita per forza di cose dal motore e dal propulsore, cioè dal tipo di alimentazione.
Come si diceva poco fa, la maggior parte dei furgoni funziona con il diesel, ma le cose stanno cambiando molto rapidamente e le nuove soluzioni, meno inquinanti e più vantaggiose anche in termini di risparmio, saranno presto rese di serie su tutte le gamme.
Ecco le varie alternative, più meno nuove:
Benzina. Nessuna novità, se non un rapporto sempre migliore a livello di prestazioni.
Diesel. Anche qui nessuna novità, è l’alimentazione più usata per il furgone, forse anche perché un tempo il motore a diesel era più resistente di quello a benzina. Come vantaggio ha di essere di facile manutenzione.
Mercedes propone sull’ultimo modello un motore Diesel Common Rail (DCI) dotato di un nuovo sistema (Assyst) per segnalare per tempo quando va cambiato l’olio e quali parti del motore si sono usurate maggiormente: inoltre, sempre utilizzando sensori posizionati all’interno del motore, è in grado di prevedere quando si deve fare il tagliando 3.000 km prima che sia necessario. Tutto questo per ridurre al massimo i consumi e gli sprechi adeguando il furgone alle esigenze dei singoli utilizzatori.
Elettrico. Motore adatto soprattutto a un furgone di piccole dimensioni, assicura un totale rispetto dell’ambiente, abbattendo anche l’inquinamento acustico, dato che è del tutto silenzioso.
GPL. Questo tipo di alimentazione si situa tra le novità, perché i modelli di furgone più moderni possiedono un sistema di doppia alimentazione benzina/GPL, che assicura non solo un minore impatto ambientale in termini di inquinamento, ma anche una autonomia notevole. La tecnologia più avanzata prevede l’iniezione liquida del GPL (vedi per esempio Fiat Ducato).
Metano. Ultima trovata nel campo dei motori, si pone come la vera alternativa ecologica (ed economica) del motore a benzina quanto a prestazioni. La sua dotazione dipende dalle marche: Fiat lo propone già nel suo modello di maggior successo (Ducato, versione 2.0 Natural Power), Mercedes lo fornisce di serie sull’ultimo modello in uscita (Sprinter, maggio 2006), mentre Piaggio ci sta ancora lavorando su e prevede di poterlo fornire a partire da settembre 2006.
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Guida all'acquisto di Fuoristrada
Per fuoristrada si intendono tutte quei mezzi motorizzati progettati per affrontare percorsi di guida non convenzionali, appunto fuori dalla normale strada, aventi caratteristiche più o meno forti di impraticabilità, sia nella pendenza, sia nella disconnessione del terreno.
Quindi fuoristrada possono essere tanto le automobili, quanto le motociclette, e all’interno della categoria automobili, sia le autovetture, sia gli autocarri.
Qui naturalmente trattiamo del fuoristrada inteso come autovettura, ma bisogna subito specificare che c’è fuoristrada e fuoristrada.
Il fuoristrada nudo e puro, quello senza compromessi, è un mezzo nato per attraversare il fango delle paludi, la sabbia del deserto, l’acqua dei fiumi, dunque di partenza ha caratteristiche che trascurano del tutto il comfort di guida, per privilegiare la potenza e la capacità di affrontare qualsiasi terreno.
Il fuoristrada cui invece siamo abituati noi oggi, e quello cui qui intendiamo dare maggiore spazio, è frutto dei compromessi adottati dalle varie case costruttrici (la diffusione del fuoristrada non solo come mezzo d’avventura è un fenomeno che si colloca intorno agli anni ’80) per mantenere le caratteristiche tipiche di questa tipologia, senza però rinunciare alle comodità di un’auto di lusso, apprezzata tra l’altro per la sua spaziosità.
Caratteristiche dei Fuoristrada
Per poter parlare di fuoristrada devono esserci caratteristiche comuni ben precise:
TRAZIONE INTEGRALE. Questa è la prima qualità che caratterizza il fuoristrada: si segnala con la sigla “4 x 4” o 4WD (dall’inglese four wheele drive, “quattro ruote motrici”) e significa che l’auto possiede due assi-motore (normalmente invece la trazione è anteriore o posteriore).
La trazione integrale può essere:
Permanente: quando le 4 ruote sono sempre collegate al motore.
Inseribile: quando una delle due coppie di ruote può essere collegata al motore tramite un comando azionato dal guidatore; questa trazione può essere inserita manualmente o automaticamente.
Normalmente dunque l’auto avrà trazione anteriore o posteriore.
DIFFERENZIALE. E’ direttamente collegato alla trazione integrale; si tratta di quel dispositivo meccanico che permette di sincronizzare in curva la differenza di velocità delle ruote (altrimenti quelle che rimangono interne girerebbero più velocemente, avendo meno spazio da percorrere).
Nei fuoristrada ci sono più differenziali: due trasversali (uno per ogni asse motore), più uno centrale o longitudinale, per raccordare eventuali diversità di funzionamento tra le due coppie motrici.
Nei fuoristrada da competizione o in quelli ad alte prestazioni si può trovare anche un differenziale autobloccante, che viene attivato per evitare che, in caso di mancata aderenza al terreno di una ruota, l’altra slitti sulla strada: in questo caso infatti è possibile che una giri a vuoto, mentre l’altra rimane bloccata.
Sulle vetture fuoristrada normali invece si trova il differenziale a slittamento limitato.
CAMBIO. Nei fuoristrada c’è la possibilità di inserire le cosiddette marce ridotte (o dual range), al fine di ridurre ulteriormente il rapporto tra giri del motore e giri delle coppie motrici. Questo avviene grazie a un dispositivo detto riduttore o demoltiplicatore.
Serve per superare pendenze particolarmente ripide (in salita come in discesa) o in generale ostacoli di una certa consistenza.
Per affrontare discese molto erte comunque è stato messo a punto anche un dispositivo detto HDC, che tramite sensori ABS regola la velocità proprio in queste situazioni, mentre per evitare che l’auto scivoli verso il basso durante una salita scoscesa esiste il dispositivo per l’arresto indietreggio.
ALTEZZA DA TERRA. Tra il terreno e la parte più bassa del fuoristrada ci devono essere circa 20 centimetri, per scongiurare il pericolo di “incastro” durante l’attraversamento di un dosso o di un ostacolo: ogni urto infatti potrebbe creare dei danni molto gravi alla vettura, compromettendone la funzionalità.
Tuttavia questo valore può essere anche inferiore, dipende dalle generali dimensioni del mezzo: ad esempio, una Fiat Panda 4 x 4 ha un’altezza da terra di 16 centimetri.
ANGOLO. Questo aspetto è proprio indicativo della finalità di una vettura fuoristrada, perché con questo termine ci si riferisce a tutte le possibili angolazioni che la macchina può assumere rispetto a un percorso di strada imprevedibile.
Angolo di attacco (approach angle): riguarda la facoltà del fuoristrada di attaccare un dosso. Più la macchina è alta e più ridotte sono le sporgenze nella parte anteriore, più avrà facilità a salire sul dosso (circa 30 gradi).
Angolo di uscita (departure angle): è l’esatto contrario di quello di attacco, cioè riguarda la capacità del mezzo di uscire dal dosso, anche in retromarcia (circa 30 gradi).
Angolo di dosso (ramp breakover angle): direttamente collegato all’altezza da terra, se corretto, garantisce l’impossibilità che il veicolo, in caso di pendenza accentuata, tocchi il terreno con il telaio o con la scocca. Più è alto, più questa possibilità è scongiurata, ma più aumenta l’instabilità del mezzo, direttamente collegata al baricentro.
Infatti un baricentro basso influisce positivamente sulla stabilità e riduce dunque il rischio di ribaltamento.
Angolo di ribaltamento laterale (maximum lateral inclination): il ribaltamento della vettura si ha in generale quando il suo baricentro è talmente spostato verso l’esterno da non consentire più nessuna aderenza al terreno. Per ovviare a questo problema bisogna dunque cercare di mantenere il baricentro sempre in asse, cosa che si ottiene aumentando il peso nella parte bassa del mezzo.
Torsione (twist): indica la massima pendenza raggiungibile da due ruote in assetto diagonale prima che una terza perda aderenza.
PNEUMATICI. I pneumatici sono una parte importantissima, perché sono l’unica cosa che tocca (e deve toccare) materialmente il terreno da percorrere, quindi sono anche il mezzo attraverso cui si propaga l’energia emanata dal motore.
Diverse sono le tipologie di pneumatici esistenti: tube type (con camera ‘aria) oppure tubeless (la camera d’aria è sostituita da un film gommato che ricopre internamente la cosiddetta carcassa, cioè la parte più rigida e resistente della ruota); a struttura convenzionale oppure radiale (terminologia relativa alla disposizione delle tele che compongono il battistrada, cioè la parte più esposta).
I pneumatici andrebbero utilizzati secondo il tipo di terreno da affrontare; tuttavia questa rimane mera teoria, poiché è impensabile poter usare sempre le gomme giuste al momento giusto. Bisognerà prendere come riferimento il tipo di terreno prevalente. Generalizzando:
terreno in condizioni normali o poco accidentate: pneumatico tubeless, ideale in caso di scarse variazioni di pressione.
terreno molto accidentato: pneumatico tube type, che tollera benissimo variazioni di pressione funzionali ad aumentare la superficie di aderenza al terreno.
Inoltre:
Pneumatico a struttura convenzionale: questo pneumatico èpiù economico, si consuma anche di più perché più elastico, ma per lo stesso motivo è in grado di adattarsi meglio alla superficie, purché questa rimanga di tipo costante.
Pneumatico a struttura radiale: è un pneumatico più resistente e più capace di reggere le variazioni di pressione, offrendo, all’occorrenza, maggiore aderenza al terreno (ottimale in caso di sabbia e fango).
In genere le case automobilistiche che producono fuoristrada forniscono di serie pneumatici M + S, cioè mud e snow (“fango” e “neve”), che rappresentano le due superfici che più frequentemente ci si può trovare ad affrontare.
Un altro aspetto da considerare è la mescola, cioè il materiale che compone la gomma esterna della ruota (carcassa): più è morbida, più renderà flessibile ed elastica la ruota nel suo complesso, fattore che migliora il comportamento generale della vettura su superfici tenere, quali sabbia (dune del deserto) e neve fresca.
Importante: se si sta per intraprendere un percorso impegnativo su rotte davvero “fuoristrada”, è opportuno controllare per bene il treno di gomme, valutandone il grado di consunzione e lo stato di salute generale, ruota di scorta inclusa.
CARROZZERIA. A questo proposito la prima qualità che deve possedere un fuoristrada è la robustezza, come è facile capire: a una trazione continua esercitata sul telaio a causa delle angolazioni differenti e delle superfici accidentate deve fare da contrappeso una generale forza dell’involucro esterno, in grado di rendere il mezzo del tutto affidabile.
La resistenza può essere aiutata da un elemento accessorio come le roll-bar, barre di acciaio che impediscono alla carrozzeria di accartocciarsi sugli occupanti interni in caso di ribaltamento.
IMPERMEABILITA’. Il fuoristrada deve a volte entrare nell’acqua, o affondare parzialmente nella neve, nella sabbia, nel fango, quindi è molto importante che i dispositivi elettronici e tutto il complesso del motore siano protetti da ogni infiltrazione, soprattutto dell’acqua.
Del motore sono protette anche le prese d’aria: l’areazione del motore è di fondamentale importanza, dato il surriscaldamento cui lo portano le sollecitazioni di un terreno impervio.
ACCESSORI. Quelli cui di seguito accenniamo vi saranno utili nel momento in cui dovrete affrontare un vero e proprio viaggio fuoristrada, altrimenti non vi sono indispensabili.
roll-bar: altrimenti dette centine di rinforzo o di protezione, sono barre metalliche che servono appunto ad aumentare la protezione di guidatore e passeggeri in caso di ribaltamento.
estintore: l'estintore deve essere di almeno 3 kg. e averne uno al seguito in caso di viaggi particolarmente avventurosi può non essere una cattiva idea.
cinghia e ganci da traino: da tenere in caso di emergenza, se il vostro mezzo dovesse subire un’avaria o essersi impantanato senza possibilità di uscita se non grazie all’aiuto di un altro mezzo.
PUNTI DEBOLI. Le caratteristiche tecniche del fuoristrada sono studiate per dare la precedenza alle esigenze su percorsi difficili, su cui è imbattibile come mezzo stradale.
Pertanto i suoi difetti si spendono proprio nel momento in cui, un po’ snaturandolo, lo si usa su strada normale.
Voluminosità: a una certa velocità la grandezza di questo mezzo influisce un po’ sulla stabilità, soprattutto in condizioni di vento.
Agilità: lo sterzo rimane difficile da ammorbidire e un po’ rigido.
Consumi: questo è una vera e propria spina nel fianco, perché rimangono molto alti e, se anche chi si può permettere di comprare un fuoristrada non si curerà di spendere molto in carburante, tuttavia almeno non gradirà troppo di doversi fermare spesso per fare rifornimento.
Prestazioni sulla Strada
Il fuoristrada dà il meglio di sé certamente quando dovete affrontare percorsi impraticabili con altri mezzi, ma oggigiorno è anche una macchina dotata di prestazioni del tutto rispettabili e paragonabili a quelle di una berlina di alto livello, a partire dalla comodità, sia per il guidatore, sia per i passeggeri
.Ecco alcune caratteristiche.
ACCELERAZIONE: il volume e quindi il peso del mezzo lo affaticano certamente nel momento della partenza. Come tempo medio di accelerazione da 0 a 100 km/h siamo intorno ai 10/15 secondi, con punte di 19 nel caso di un fuoristrada puro (come il Defender di Land Rover).
FRENATA: anche qui le dimensioni del mezzo contano parecchio, anche se bisogna pur sempre tenere conto che la velocità massima raggiungibile non è molto elevata. Ad ogni modo, a una velocità di 100 km/h, ci vogliono almeno 40 metri per lo spazio di frenata.
VELOCITA’: non è questa la priorità dell’appassionato di fuoristrada, e meno male, perché la media è di 170 km/h, risultato di punte massime anche di 190 km/h abbondanti e punte minime di poco più di 120 km/h. Questo è il prezzo da pagare per dare precedenza alla potenza del motore.
SUV (Sport Utility Vehicle)
Il SUV è una vettura che si pone come via di mezzo tra un fuoristrada e una station wagon, quanto alle dimensioni (che dunque sono medio-grandi).
Il SUV è oggi molto diffuso, probabilmente proprio perché è come un piccolo fuoristrada, che sembra cioè più alla portata di tutti (ma non nei costi!).
Tuttavia alcuni recenti studi americani ne stanno mettendo in rilievo difetti strutturali e una certa pericolosità per il guidatore che probabilmente, se confermati ufficialmente, incideranno gravemente su questo mercato.
A livello di caratteristiche, si può dire che tutto quello in cui il fuoristrada difetta su strada, velocità di punta e accelerazione (mediamente contenute), nel SUV invece viene colmato e riportato sui livelli di un’auto di alte prestazioni.
Aumenta decisamente la velocità massima (ben al di sopra dei 200 km/h) e lo sprint in accelerazione (tra i 6 e gli 8 secondi di tempo), diminuendo anche lo spazio di frenata (tra i 35 e i 40 metri): parliamo di prestazioni da auto sportive (vero in particolare per la Porsche Cayenne).
Al contrario invece il SUV non ha le stesse prestazioni del fuoristrada vero e proprio quando si trova sui percorsi tipici, pur condividendone innanzitutto la trazione integrale.
ebay.it
Quindi fuoristrada possono essere tanto le automobili, quanto le motociclette, e all’interno della categoria automobili, sia le autovetture, sia gli autocarri.
Qui naturalmente trattiamo del fuoristrada inteso come autovettura, ma bisogna subito specificare che c’è fuoristrada e fuoristrada.
Il fuoristrada nudo e puro, quello senza compromessi, è un mezzo nato per attraversare il fango delle paludi, la sabbia del deserto, l’acqua dei fiumi, dunque di partenza ha caratteristiche che trascurano del tutto il comfort di guida, per privilegiare la potenza e la capacità di affrontare qualsiasi terreno.
Il fuoristrada cui invece siamo abituati noi oggi, e quello cui qui intendiamo dare maggiore spazio, è frutto dei compromessi adottati dalle varie case costruttrici (la diffusione del fuoristrada non solo come mezzo d’avventura è un fenomeno che si colloca intorno agli anni ’80) per mantenere le caratteristiche tipiche di questa tipologia, senza però rinunciare alle comodità di un’auto di lusso, apprezzata tra l’altro per la sua spaziosità.
Caratteristiche dei Fuoristrada
Per poter parlare di fuoristrada devono esserci caratteristiche comuni ben precise:
TRAZIONE INTEGRALE. Questa è la prima qualità che caratterizza il fuoristrada: si segnala con la sigla “4 x 4” o 4WD (dall’inglese four wheele drive, “quattro ruote motrici”) e significa che l’auto possiede due assi-motore (normalmente invece la trazione è anteriore o posteriore).
La trazione integrale può essere:
Permanente: quando le 4 ruote sono sempre collegate al motore.
Inseribile: quando una delle due coppie di ruote può essere collegata al motore tramite un comando azionato dal guidatore; questa trazione può essere inserita manualmente o automaticamente.
Normalmente dunque l’auto avrà trazione anteriore o posteriore.
DIFFERENZIALE. E’ direttamente collegato alla trazione integrale; si tratta di quel dispositivo meccanico che permette di sincronizzare in curva la differenza di velocità delle ruote (altrimenti quelle che rimangono interne girerebbero più velocemente, avendo meno spazio da percorrere).
Nei fuoristrada ci sono più differenziali: due trasversali (uno per ogni asse motore), più uno centrale o longitudinale, per raccordare eventuali diversità di funzionamento tra le due coppie motrici.
Nei fuoristrada da competizione o in quelli ad alte prestazioni si può trovare anche un differenziale autobloccante, che viene attivato per evitare che, in caso di mancata aderenza al terreno di una ruota, l’altra slitti sulla strada: in questo caso infatti è possibile che una giri a vuoto, mentre l’altra rimane bloccata.
Sulle vetture fuoristrada normali invece si trova il differenziale a slittamento limitato.
CAMBIO. Nei fuoristrada c’è la possibilità di inserire le cosiddette marce ridotte (o dual range), al fine di ridurre ulteriormente il rapporto tra giri del motore e giri delle coppie motrici. Questo avviene grazie a un dispositivo detto riduttore o demoltiplicatore.
Serve per superare pendenze particolarmente ripide (in salita come in discesa) o in generale ostacoli di una certa consistenza.
Per affrontare discese molto erte comunque è stato messo a punto anche un dispositivo detto HDC, che tramite sensori ABS regola la velocità proprio in queste situazioni, mentre per evitare che l’auto scivoli verso il basso durante una salita scoscesa esiste il dispositivo per l’arresto indietreggio.
ALTEZZA DA TERRA. Tra il terreno e la parte più bassa del fuoristrada ci devono essere circa 20 centimetri, per scongiurare il pericolo di “incastro” durante l’attraversamento di un dosso o di un ostacolo: ogni urto infatti potrebbe creare dei danni molto gravi alla vettura, compromettendone la funzionalità.
Tuttavia questo valore può essere anche inferiore, dipende dalle generali dimensioni del mezzo: ad esempio, una Fiat Panda 4 x 4 ha un’altezza da terra di 16 centimetri.
ANGOLO. Questo aspetto è proprio indicativo della finalità di una vettura fuoristrada, perché con questo termine ci si riferisce a tutte le possibili angolazioni che la macchina può assumere rispetto a un percorso di strada imprevedibile.
Angolo di attacco (approach angle): riguarda la facoltà del fuoristrada di attaccare un dosso. Più la macchina è alta e più ridotte sono le sporgenze nella parte anteriore, più avrà facilità a salire sul dosso (circa 30 gradi).
Angolo di uscita (departure angle): è l’esatto contrario di quello di attacco, cioè riguarda la capacità del mezzo di uscire dal dosso, anche in retromarcia (circa 30 gradi).
Angolo di dosso (ramp breakover angle): direttamente collegato all’altezza da terra, se corretto, garantisce l’impossibilità che il veicolo, in caso di pendenza accentuata, tocchi il terreno con il telaio o con la scocca. Più è alto, più questa possibilità è scongiurata, ma più aumenta l’instabilità del mezzo, direttamente collegata al baricentro.
Infatti un baricentro basso influisce positivamente sulla stabilità e riduce dunque il rischio di ribaltamento.
Angolo di ribaltamento laterale (maximum lateral inclination): il ribaltamento della vettura si ha in generale quando il suo baricentro è talmente spostato verso l’esterno da non consentire più nessuna aderenza al terreno. Per ovviare a questo problema bisogna dunque cercare di mantenere il baricentro sempre in asse, cosa che si ottiene aumentando il peso nella parte bassa del mezzo.
Torsione (twist): indica la massima pendenza raggiungibile da due ruote in assetto diagonale prima che una terza perda aderenza.
PNEUMATICI. I pneumatici sono una parte importantissima, perché sono l’unica cosa che tocca (e deve toccare) materialmente il terreno da percorrere, quindi sono anche il mezzo attraverso cui si propaga l’energia emanata dal motore.
Diverse sono le tipologie di pneumatici esistenti: tube type (con camera ‘aria) oppure tubeless (la camera d’aria è sostituita da un film gommato che ricopre internamente la cosiddetta carcassa, cioè la parte più rigida e resistente della ruota); a struttura convenzionale oppure radiale (terminologia relativa alla disposizione delle tele che compongono il battistrada, cioè la parte più esposta).
I pneumatici andrebbero utilizzati secondo il tipo di terreno da affrontare; tuttavia questa rimane mera teoria, poiché è impensabile poter usare sempre le gomme giuste al momento giusto. Bisognerà prendere come riferimento il tipo di terreno prevalente. Generalizzando:
terreno in condizioni normali o poco accidentate: pneumatico tubeless, ideale in caso di scarse variazioni di pressione.
terreno molto accidentato: pneumatico tube type, che tollera benissimo variazioni di pressione funzionali ad aumentare la superficie di aderenza al terreno.
Inoltre:
Pneumatico a struttura convenzionale: questo pneumatico èpiù economico, si consuma anche di più perché più elastico, ma per lo stesso motivo è in grado di adattarsi meglio alla superficie, purché questa rimanga di tipo costante.
Pneumatico a struttura radiale: è un pneumatico più resistente e più capace di reggere le variazioni di pressione, offrendo, all’occorrenza, maggiore aderenza al terreno (ottimale in caso di sabbia e fango).
In genere le case automobilistiche che producono fuoristrada forniscono di serie pneumatici M + S, cioè mud e snow (“fango” e “neve”), che rappresentano le due superfici che più frequentemente ci si può trovare ad affrontare.
Un altro aspetto da considerare è la mescola, cioè il materiale che compone la gomma esterna della ruota (carcassa): più è morbida, più renderà flessibile ed elastica la ruota nel suo complesso, fattore che migliora il comportamento generale della vettura su superfici tenere, quali sabbia (dune del deserto) e neve fresca.
Importante: se si sta per intraprendere un percorso impegnativo su rotte davvero “fuoristrada”, è opportuno controllare per bene il treno di gomme, valutandone il grado di consunzione e lo stato di salute generale, ruota di scorta inclusa.
CARROZZERIA. A questo proposito la prima qualità che deve possedere un fuoristrada è la robustezza, come è facile capire: a una trazione continua esercitata sul telaio a causa delle angolazioni differenti e delle superfici accidentate deve fare da contrappeso una generale forza dell’involucro esterno, in grado di rendere il mezzo del tutto affidabile.
La resistenza può essere aiutata da un elemento accessorio come le roll-bar, barre di acciaio che impediscono alla carrozzeria di accartocciarsi sugli occupanti interni in caso di ribaltamento.
IMPERMEABILITA’. Il fuoristrada deve a volte entrare nell’acqua, o affondare parzialmente nella neve, nella sabbia, nel fango, quindi è molto importante che i dispositivi elettronici e tutto il complesso del motore siano protetti da ogni infiltrazione, soprattutto dell’acqua.
Del motore sono protette anche le prese d’aria: l’areazione del motore è di fondamentale importanza, dato il surriscaldamento cui lo portano le sollecitazioni di un terreno impervio.
ACCESSORI. Quelli cui di seguito accenniamo vi saranno utili nel momento in cui dovrete affrontare un vero e proprio viaggio fuoristrada, altrimenti non vi sono indispensabili.
roll-bar: altrimenti dette centine di rinforzo o di protezione, sono barre metalliche che servono appunto ad aumentare la protezione di guidatore e passeggeri in caso di ribaltamento.
estintore: l'estintore deve essere di almeno 3 kg. e averne uno al seguito in caso di viaggi particolarmente avventurosi può non essere una cattiva idea.
cinghia e ganci da traino: da tenere in caso di emergenza, se il vostro mezzo dovesse subire un’avaria o essersi impantanato senza possibilità di uscita se non grazie all’aiuto di un altro mezzo.
PUNTI DEBOLI. Le caratteristiche tecniche del fuoristrada sono studiate per dare la precedenza alle esigenze su percorsi difficili, su cui è imbattibile come mezzo stradale.
Pertanto i suoi difetti si spendono proprio nel momento in cui, un po’ snaturandolo, lo si usa su strada normale.
Voluminosità: a una certa velocità la grandezza di questo mezzo influisce un po’ sulla stabilità, soprattutto in condizioni di vento.
Agilità: lo sterzo rimane difficile da ammorbidire e un po’ rigido.
Consumi: questo è una vera e propria spina nel fianco, perché rimangono molto alti e, se anche chi si può permettere di comprare un fuoristrada non si curerà di spendere molto in carburante, tuttavia almeno non gradirà troppo di doversi fermare spesso per fare rifornimento.
Prestazioni sulla Strada
Il fuoristrada dà il meglio di sé certamente quando dovete affrontare percorsi impraticabili con altri mezzi, ma oggigiorno è anche una macchina dotata di prestazioni del tutto rispettabili e paragonabili a quelle di una berlina di alto livello, a partire dalla comodità, sia per il guidatore, sia per i passeggeri
.Ecco alcune caratteristiche.
ACCELERAZIONE: il volume e quindi il peso del mezzo lo affaticano certamente nel momento della partenza. Come tempo medio di accelerazione da 0 a 100 km/h siamo intorno ai 10/15 secondi, con punte di 19 nel caso di un fuoristrada puro (come il Defender di Land Rover).
FRENATA: anche qui le dimensioni del mezzo contano parecchio, anche se bisogna pur sempre tenere conto che la velocità massima raggiungibile non è molto elevata. Ad ogni modo, a una velocità di 100 km/h, ci vogliono almeno 40 metri per lo spazio di frenata.
VELOCITA’: non è questa la priorità dell’appassionato di fuoristrada, e meno male, perché la media è di 170 km/h, risultato di punte massime anche di 190 km/h abbondanti e punte minime di poco più di 120 km/h. Questo è il prezzo da pagare per dare precedenza alla potenza del motore.
SUV (Sport Utility Vehicle)
Il SUV è una vettura che si pone come via di mezzo tra un fuoristrada e una station wagon, quanto alle dimensioni (che dunque sono medio-grandi).
Il SUV è oggi molto diffuso, probabilmente proprio perché è come un piccolo fuoristrada, che sembra cioè più alla portata di tutti (ma non nei costi!).
Tuttavia alcuni recenti studi americani ne stanno mettendo in rilievo difetti strutturali e una certa pericolosità per il guidatore che probabilmente, se confermati ufficialmente, incideranno gravemente su questo mercato.
A livello di caratteristiche, si può dire che tutto quello in cui il fuoristrada difetta su strada, velocità di punta e accelerazione (mediamente contenute), nel SUV invece viene colmato e riportato sui livelli di un’auto di alte prestazioni.
Aumenta decisamente la velocità massima (ben al di sopra dei 200 km/h) e lo sprint in accelerazione (tra i 6 e gli 8 secondi di tempo), diminuendo anche lo spazio di frenata (tra i 35 e i 40 metri): parliamo di prestazioni da auto sportive (vero in particolare per la Porsche Cayenne).
Al contrario invece il SUV non ha le stesse prestazioni del fuoristrada vero e proprio quando si trova sui percorsi tipici, pur condividendone innanzitutto la trazione integrale.
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Guida all'acquisto di Automobili
Le automobili oggi rappresentano innanzitutto uno status symbol, dunque sono sempre più espressione di personalità e stile che non mero mezzo di spostamento: la scelta di una macchina implica interpretazione stessa del concetto di movimento. Del resto fin da subito l’automobile, il suo significato, la sua forma, hanno suggerito un’idea forte di velocità, bellezza, forza e libertà.
Come già sapete, sperimentandolo ogni giorno, le automobili sono legate ad ogni momento della nostra vita, sono indispensabili in molte delle cose che facciamo, ma moltissime sono le loro caratteristiche.
Cerchiamo dunque di mettere ordine nelle conoscenze che sono già diffuse tra tutti quanti, archiviate nella nostra mente per sentito dire o per effettivo interessamento personale al mondo delle automobili.
Caratteristiche tecniche
Cilindrata e motore. La cilindrata è il volume che il pistone genera quando si sposta dal punto più alto al punto più basso di un cilindro, moltiplicato per tutti i cilindri di cui dispone il motore; la cilindrata viene calcolata in litri o centimetri cubi.
Il funzionamento di base del motore delle automobili dipende dall’energia che il combustibile sprigiona quando, a causa della scintilla provocata dalla candela, si “incendia” insieme all’aria dentro i cilindri; un motore di prestazioni normali possiede una candela per cilindro. La grandezza dei cilindri incide sulla potenza del motore, che da anni, secondo norme internazionali, viene calcolata in kilowatt, anche se permane ancora la vecchia misura in cavallo vapore (1 kilowatt corrisponde a poco più di 1 cavallo).
Dimensioni. Si tratta di un aspetto in genere direttamente proporzionale alla cilindrata delle automobili: va da sé, infatti, che, se una macchina viene progettata per raggiungere determinate velocità, o trasportare più persone o cose, deve essere in grado di fornire un certo comfort e una sicurezza adeguati, cosa che si raggiunge più facilmente aumentando proprio le dimensioni dell’intera vettura.
Si ha pertanto la seguente schematizzazione:
automobili di piccola cilindrata: entro i 3,5 mt. di lunghezza. Appartengono a questa categoria principalmente le utilitarie e le cosiddette city car;
automobili di media cilindrata: intorno ai 4 mt. di lunghezza;
automobili di grande cilindrata: a partire dai 4,5 mt. circa di lunghezza. Rappresentativa di questo gruppo è la classica berlina, anche nella versione station wagon.
Carrozzeria. Con questo termine si intende definire il profilo dell’auto, che è direttamente collegato alla ripartizione interna dell’abitacolo.
monovolume: automobile costituita da un unico modulo, suddiviso internamente nelle tre sezioni tipiche (posti davanti, posti dietro, bagagliaio). Guardata di profilo si nota una linea che si avvicina alla forma di un semicerchio.
due volumi: vettura ripartita internamente in due moduli, uno per gli spazi di seduta (davanti e dietro), uno per il bagagliaio, che rimane comunque ancora annesso all’abitacolo. La linea esterna appare segmentata in due movimenti, uno per il cofano e uno per tutto il resto.
tre volumi: classica ripartizione in tre moduli ben distinti, posti a sedere anteriori, posti a sedere posteriori e bagagliaio nettamente separato da tutto l’abitacolo. La linea esterna ricalca perfettamente la tripartizione, definendo con precisione cofano, tettuccio sovrastante l’abitacolo e bagagliaio.
Combustibili. Il motore delle automobili utilizza combustibili liquidi, così suddivisi:
carburanti (benzina)
nafte (gasolio)
gas: liquidi (GPL = gas di petrolio liquefatto) e permanenti (metano)
I motori ad accensione per scintilla (AS) o “a ciclo Otto” utilizzano carburanti e gas; invece i motori ad accensione per compressione (AC) o “a ciclo Diesel” sfruttano l’energia sprigionata dal gasolio.
Tuttavia, l’emergenza ambientale e la consapevolezza crescente della limitatezza delle risorse hanno spinto la ricerca scientifica a escogitare nuovi combustibili, meno inquinanti e ricavabili almeno parzialmente da fonti diverse dal sottosuolo. Le biotecnologie ci sono venute in aiuto con i biocarburanti, benzine e gasoli composti almeno per l’1 % da bioetanolo e biodiesel, che si ricavano dalle coltivazioni agricole.
Mobilità
Con questo termine si intende focalizzare sulla destinazione delle automobili, quindi sul motivo, essenzialmente, per cui si desidera acquistare una macchina.
La domanda di fondo deve essere: PERCHE’ COMPRO UNA MACCHINA? E dunque: A COSA MI SERVE?
In generale questi sono gli ambiti di utilizzo e le tipologie di automobili pertinenti:
AUTO E VITA PRIVATA: uso generico della macchina, per recarsi sul luogo di lavoro, fare la spesa, effettuare piccoli spostamenti urbani, uscire la sera, fare commissioni varie, portare la famiglia in vacanza e così via.
Tipologie di riferimento: generica utilitaria, city car, berlina (anche in versione station wagon), auto sportiva, fuoristrada, pick up, SUV.
GLOSSARIO:
UTILITARIA: così viene definita un’automobile di piccola e media cilindrata usata per i fini più disparati, ma soprattutto in città. Si contraddistingue per i bassi consumi e il costo contenuto.
CITY CAR: le city car rientrano nella categoria di “utilitaria”, ma sono automobili studiate e prodotte appositamente per la città (come si capisce dal loro nome), di piccole o piccolissime dimensioni, quindi perfette innanzitutto per trovare parcheggio, potenzialmente dotate di ogni comfort (secondo le richieste del cliente). Se prima era tipica di questa categoria l’inglese Mini (Rover), oggi l’esempio più eclatante degli ultimi tempi è rappresentato dal fenomeno Smart, attualmente l’auto più piccola in commercio.
BERLINA: la berlina è la classica auto di medio-grande cilindrata, chiusa, a cinque porte, in genere a tre volumi. E’ in grado di ospitare cinque persone col massimo comfort, ed è quindi ideale per viaggi di lunga percorrenza.
Il modello STATION WAGON si contraddistingue per l’aggiunta di spazio nella parte posteriore rispetto al modello di base; l’estensione del bagagliaio consente lo sfruttamento ottimale della capacità di carico della vettura; è indicato soprattutto per le famiglie.
I prezzi oscillano da una base modesta (ma non economica), fino a un massimo considerevole, secondo gli optional desiderati.
AUTO SPORTIVA: vettura in genere di dimensioni contenute che privilegia la velocità alla funzionalità. Si contraddistingue per la sua maggiore aggressività delle linee e per la capienza ridotta, tanto a livello di persone (è detta anche “due posti” perché normalmente l’abitacolo può ospitare comodamente solo due persone, guidatore incluso), quanto di cose (bagagliaio solitamente molto ridotto o quasi inesistente).
Le auto sportive si possono così classificare secondo la loro carrozzeria:
roadster: la roadster è l’auto sportiva per antonomasia, cioè la classica due posti secchi, che generalmente nasce come modello aperto.
coupé: la coupé è un'auto sportiva che prevede solo il modello chiuso, e contempla due posti più due, cioè i posti dietro sono molto risicati (ad esempio la Porsche).
cabrio: la cabrio è la versione aperta di un qualsiasi modello che viene progettato in partenza come chiuso. Quando un’automobile diventa decappottabile assume immediatamente una connotazione sportiva, anche se non nasce come tale.
FUORISTRADA:il fuoristrada è un tipo di auto che si caratterizza per avere le quattro ruote motrici (trazione 4x4 o 4WD) e dunque adatta ad affrontare percorsi impervi e sconnessi, cioè non le normali carreggiate asfaltate. Si contraddistinguono per l’ottima tenuta di strada e la particolare robustezza.
PICK UP: l'auto pick up è una vettura ibrida, a metà tra una berlina (atta al trasporto di persone) e un veicolo adibito al trasporto di merci. Rispetto a un fuoristrada dunque ha maggiore possibilità di trasporto carico.
SUV: l'SUV, categoria recente (Sport Utility Vehicle), nasce come via di mezzo tra una station wagon e un fuoristrada. Di dimensioni variabili ma comunque medio-grandi, a due o tre volumi, ha le alte prestazioni di un fuoristrada (di cui riprende per esempio la trazione 4x4) e ha le caratteristiche di un’auto di lusso; ovviamente, ha costi elevati.
Ultimamente tuttavia alcuni studi ne stanno mettendo in forte discussione l’affidabilità e la sicurezza.
AUTO E LAVORO: molte aziende dotano i propri dipendenti di automobili aziendali da usare per effettuare i vari spostamenti che il lavoro richiede (si pensi ad esempio a un rappresentante).
Tipologie di riferimento: veicoli aziendali.
GLOSSARIO:
VEICOLI AZIENDALI: sono tutte quelle automobili che un’azienda dà in uso ai propri dipendenti per necessità lavorative e/o anche come fringe benefits, cioè beni o servizi eccedenti la busta paga stabilita per contratto. Intestatario dell’auto aziendale è, naturalmente, l’azienda che la concede.
AUTO E TRASPORTO: la macchina deve essere di dimensioni maggiori per consentire il piccolo e medio trasporto di merci (fino a 3,5 tonnellate).
Tipologie di riferimento: veicoli commerciali (camioncini e furgoni di diverse dimensioni: ex. Fiat Doblò, Renault Kangoo, Ford Transit, etc., ecc.).
GLOSSARIO:
VEICOLI COMMERCIALI: per veicoli commerciali si intendono tutte quelle vetture adatte al trasporto di merci. I veicoli commerciali sono mezzi di trasporto leggeri, cioè mezzi il cui peso a pieno carico arriva fino a 3,5 tonnellate. Oltre questa misura si parla di mezzi di trasporto pesanti, come i camion, gli autocarri e così via.
Oggigiorno i veicoli commerciali sono molto più confortevoli di qualche anno fa, sono più facili e piacevoli da guidare, consumano di meno e garantiscono maggiore sicurezza; pertanto se ne vedono molti di più in giro, segno che questo mercato è decisamente in espansione.
FURGONE: il furgone è un tipo di veicolo commerciale, quindi adibito al trasporto merci, chiuso e a quattro ruote.
CAMIONCINO: un altro tipo di veicolo commerciale. Autocarro di piccole dimensioni e portata limitata, a quattro o più ruote.
AUTO E STORIA: alcune persone sono appassionate di storia dell’automobile e ammirano i vecchi (o vecchissimi) modelli per il loro design di culto.
Tipologie di riferimento: auto storiche o auto d’epoca.
GLOSSARIO:
AUTO STORICHE. Per essere tale un’automobile deve avere almeno un’età di 20 anni, stabilita in base all’anno di prima immatricolazione, corrispondente all’anno di costruzione. Le classificazioni delle auto d’epoca, molto precise, si basano naturalmente sull’antichità del modello, ma non solo:
Antique: veicoli costruiti prima del 1904
Veteran: veicoli costruiti tra il 1905 e il 1918
Vintage: veicoli costruiti tra il 1919 e il 1930
Post vintage: veicoli costruiti tra il 1931 e il 1945
Classic: veicoli costruiti tra il 1946 e il 1971
Post classic: veicoli costruiti fino a vent’anni prima dell’anno corrente, quindi anche molto recenti (!), classificabili come auto storiche in virtù di caratteristiche divenute subito da collezione.
Auto e Ambiente
Tutti negli ultimi anni avranno passato almeno una domenica bloccati a casa o in giro in bicicletta in città per via di un blocco delle auto, cioè un divieto di circolazione per tutte le automobili, senza distinzione per le targhe (pari o dispari, come è avvenuto alcune volte).
L’eccessivo inquinamento dell’aria a volte ci costringe infatti a prendere coscienza brutalmente dell’emergenza ambientale legata all’utilizzo indiscriminato delle nostre automobili.
Negli anni sono stati escogitati diversi sistemi per far fronte all’emergenza, a diversi livelli.
LE NORMATIVE – EURO 4: si tratta della recente disposizione europea in materia di al 2005 sono EURO 3. La normativa EURO 4 fissa norme più rigide contro l’inquinamento dell’aria ed è in vigore dal gennaio 2006: chi acquista un’auto nel 2006 deve stare attento a che la vettura prescelta rispetti la nuova normativa europea vigente.
IL MOTORE 1 – Le marmitte catalitiche: ne esistono di diversi tipi (ossidanti, riducenti, trivalenti). Sono quelle marmitte dotate di un complesso dispositivo in grado di neutralizzare parzialmente l’emissione di monossido di carbonio e idrocarburi (ossidanti), o di scindere gli ossidi di azoto in ossigeno più azoto (riducenti), o disvolgere entrambe queste funzioni (trivalenti).
Funzionano solo con motori alimentati da benzina verde, cioè senza piombo, visto che uno dei problemi delle marmitte catalitiche è dato proprio dall’accumulo di piombo, che ne compromette l’uso corretto.
IL MOTORE 2 – FAP: si tratta del filtro anti-particolato, l’equivalente della marmitta catalitica per i motori diesel. Attraverso di esso si bloccano in modo rilevante le microscopiche particelle di fuliggine (i particolati, appunto) che si formano durante la combustione.
I COMBUSTIBILI – I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo): si tratta di carburanti derivati da materiali vegetali, come ad esempio l’olio di colza. Sono già in uso in altri paesi europei, mentre in Italia saranno obbligatori dal luglio 2006; dovranno essere mischiati al carburante per l’1 %, ma l’intento è di aumentare velocemente questa percentuale.
Purtroppo il loro attuale svantaggio è rappresentato dagli elevati consumi e dunque da un costo maggiore.
Altre soluzioni sono attualmente allo studio, come le auto elettriche, a idrogeno, a energia solare: il problema di fondo è sempre quello delle energie alternative..
IL BUON SENSO! Se continua ad essere vero il detto “chi fa da sé…”, il primo rimedio cui possiamo fare ricorso è la nostra intelligenza: dare meno colpe alle automobili in quanto tali e guardare piuttosto ai nostri comportamenti, magari inconsapevolmente scorretti.
Usare bene la nostra auto, mantenerla al meglio, magari farne a meno una volta di più potrebbe rivelarsi più importante di quanto non ci rendiamo conto.
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Come già sapete, sperimentandolo ogni giorno, le automobili sono legate ad ogni momento della nostra vita, sono indispensabili in molte delle cose che facciamo, ma moltissime sono le loro caratteristiche.
Cerchiamo dunque di mettere ordine nelle conoscenze che sono già diffuse tra tutti quanti, archiviate nella nostra mente per sentito dire o per effettivo interessamento personale al mondo delle automobili.
Caratteristiche tecniche
Cilindrata e motore. La cilindrata è il volume che il pistone genera quando si sposta dal punto più alto al punto più basso di un cilindro, moltiplicato per tutti i cilindri di cui dispone il motore; la cilindrata viene calcolata in litri o centimetri cubi.
Il funzionamento di base del motore delle automobili dipende dall’energia che il combustibile sprigiona quando, a causa della scintilla provocata dalla candela, si “incendia” insieme all’aria dentro i cilindri; un motore di prestazioni normali possiede una candela per cilindro. La grandezza dei cilindri incide sulla potenza del motore, che da anni, secondo norme internazionali, viene calcolata in kilowatt, anche se permane ancora la vecchia misura in cavallo vapore (1 kilowatt corrisponde a poco più di 1 cavallo).
Dimensioni. Si tratta di un aspetto in genere direttamente proporzionale alla cilindrata delle automobili: va da sé, infatti, che, se una macchina viene progettata per raggiungere determinate velocità, o trasportare più persone o cose, deve essere in grado di fornire un certo comfort e una sicurezza adeguati, cosa che si raggiunge più facilmente aumentando proprio le dimensioni dell’intera vettura.
Si ha pertanto la seguente schematizzazione:
automobili di piccola cilindrata: entro i 3,5 mt. di lunghezza. Appartengono a questa categoria principalmente le utilitarie e le cosiddette city car;
automobili di media cilindrata: intorno ai 4 mt. di lunghezza;
automobili di grande cilindrata: a partire dai 4,5 mt. circa di lunghezza. Rappresentativa di questo gruppo è la classica berlina, anche nella versione station wagon.
Carrozzeria. Con questo termine si intende definire il profilo dell’auto, che è direttamente collegato alla ripartizione interna dell’abitacolo.
monovolume: automobile costituita da un unico modulo, suddiviso internamente nelle tre sezioni tipiche (posti davanti, posti dietro, bagagliaio). Guardata di profilo si nota una linea che si avvicina alla forma di un semicerchio.
due volumi: vettura ripartita internamente in due moduli, uno per gli spazi di seduta (davanti e dietro), uno per il bagagliaio, che rimane comunque ancora annesso all’abitacolo. La linea esterna appare segmentata in due movimenti, uno per il cofano e uno per tutto il resto.
tre volumi: classica ripartizione in tre moduli ben distinti, posti a sedere anteriori, posti a sedere posteriori e bagagliaio nettamente separato da tutto l’abitacolo. La linea esterna ricalca perfettamente la tripartizione, definendo con precisione cofano, tettuccio sovrastante l’abitacolo e bagagliaio.
Combustibili. Il motore delle automobili utilizza combustibili liquidi, così suddivisi:
carburanti (benzina)
nafte (gasolio)
gas: liquidi (GPL = gas di petrolio liquefatto) e permanenti (metano)
I motori ad accensione per scintilla (AS) o “a ciclo Otto” utilizzano carburanti e gas; invece i motori ad accensione per compressione (AC) o “a ciclo Diesel” sfruttano l’energia sprigionata dal gasolio.
Tuttavia, l’emergenza ambientale e la consapevolezza crescente della limitatezza delle risorse hanno spinto la ricerca scientifica a escogitare nuovi combustibili, meno inquinanti e ricavabili almeno parzialmente da fonti diverse dal sottosuolo. Le biotecnologie ci sono venute in aiuto con i biocarburanti, benzine e gasoli composti almeno per l’1 % da bioetanolo e biodiesel, che si ricavano dalle coltivazioni agricole.
Mobilità
Con questo termine si intende focalizzare sulla destinazione delle automobili, quindi sul motivo, essenzialmente, per cui si desidera acquistare una macchina.
La domanda di fondo deve essere: PERCHE’ COMPRO UNA MACCHINA? E dunque: A COSA MI SERVE?
In generale questi sono gli ambiti di utilizzo e le tipologie di automobili pertinenti:
AUTO E VITA PRIVATA: uso generico della macchina, per recarsi sul luogo di lavoro, fare la spesa, effettuare piccoli spostamenti urbani, uscire la sera, fare commissioni varie, portare la famiglia in vacanza e così via.
Tipologie di riferimento: generica utilitaria, city car, berlina (anche in versione station wagon), auto sportiva, fuoristrada, pick up, SUV.
GLOSSARIO:
UTILITARIA: così viene definita un’automobile di piccola e media cilindrata usata per i fini più disparati, ma soprattutto in città. Si contraddistingue per i bassi consumi e il costo contenuto.
CITY CAR: le city car rientrano nella categoria di “utilitaria”, ma sono automobili studiate e prodotte appositamente per la città (come si capisce dal loro nome), di piccole o piccolissime dimensioni, quindi perfette innanzitutto per trovare parcheggio, potenzialmente dotate di ogni comfort (secondo le richieste del cliente). Se prima era tipica di questa categoria l’inglese Mini (Rover), oggi l’esempio più eclatante degli ultimi tempi è rappresentato dal fenomeno Smart, attualmente l’auto più piccola in commercio.
BERLINA: la berlina è la classica auto di medio-grande cilindrata, chiusa, a cinque porte, in genere a tre volumi. E’ in grado di ospitare cinque persone col massimo comfort, ed è quindi ideale per viaggi di lunga percorrenza.
Il modello STATION WAGON si contraddistingue per l’aggiunta di spazio nella parte posteriore rispetto al modello di base; l’estensione del bagagliaio consente lo sfruttamento ottimale della capacità di carico della vettura; è indicato soprattutto per le famiglie.
I prezzi oscillano da una base modesta (ma non economica), fino a un massimo considerevole, secondo gli optional desiderati.
AUTO SPORTIVA: vettura in genere di dimensioni contenute che privilegia la velocità alla funzionalità. Si contraddistingue per la sua maggiore aggressività delle linee e per la capienza ridotta, tanto a livello di persone (è detta anche “due posti” perché normalmente l’abitacolo può ospitare comodamente solo due persone, guidatore incluso), quanto di cose (bagagliaio solitamente molto ridotto o quasi inesistente).
Le auto sportive si possono così classificare secondo la loro carrozzeria:
roadster: la roadster è l’auto sportiva per antonomasia, cioè la classica due posti secchi, che generalmente nasce come modello aperto.
coupé: la coupé è un'auto sportiva che prevede solo il modello chiuso, e contempla due posti più due, cioè i posti dietro sono molto risicati (ad esempio la Porsche).
cabrio: la cabrio è la versione aperta di un qualsiasi modello che viene progettato in partenza come chiuso. Quando un’automobile diventa decappottabile assume immediatamente una connotazione sportiva, anche se non nasce come tale.
FUORISTRADA:il fuoristrada è un tipo di auto che si caratterizza per avere le quattro ruote motrici (trazione 4x4 o 4WD) e dunque adatta ad affrontare percorsi impervi e sconnessi, cioè non le normali carreggiate asfaltate. Si contraddistinguono per l’ottima tenuta di strada e la particolare robustezza.
PICK UP: l'auto pick up è una vettura ibrida, a metà tra una berlina (atta al trasporto di persone) e un veicolo adibito al trasporto di merci. Rispetto a un fuoristrada dunque ha maggiore possibilità di trasporto carico.
SUV: l'SUV, categoria recente (Sport Utility Vehicle), nasce come via di mezzo tra una station wagon e un fuoristrada. Di dimensioni variabili ma comunque medio-grandi, a due o tre volumi, ha le alte prestazioni di un fuoristrada (di cui riprende per esempio la trazione 4x4) e ha le caratteristiche di un’auto di lusso; ovviamente, ha costi elevati.
Ultimamente tuttavia alcuni studi ne stanno mettendo in forte discussione l’affidabilità e la sicurezza.
AUTO E LAVORO: molte aziende dotano i propri dipendenti di automobili aziendali da usare per effettuare i vari spostamenti che il lavoro richiede (si pensi ad esempio a un rappresentante).
Tipologie di riferimento: veicoli aziendali.
GLOSSARIO:
VEICOLI AZIENDALI: sono tutte quelle automobili che un’azienda dà in uso ai propri dipendenti per necessità lavorative e/o anche come fringe benefits, cioè beni o servizi eccedenti la busta paga stabilita per contratto. Intestatario dell’auto aziendale è, naturalmente, l’azienda che la concede.
AUTO E TRASPORTO: la macchina deve essere di dimensioni maggiori per consentire il piccolo e medio trasporto di merci (fino a 3,5 tonnellate).
Tipologie di riferimento: veicoli commerciali (camioncini e furgoni di diverse dimensioni: ex. Fiat Doblò, Renault Kangoo, Ford Transit, etc., ecc.).
GLOSSARIO:
VEICOLI COMMERCIALI: per veicoli commerciali si intendono tutte quelle vetture adatte al trasporto di merci. I veicoli commerciali sono mezzi di trasporto leggeri, cioè mezzi il cui peso a pieno carico arriva fino a 3,5 tonnellate. Oltre questa misura si parla di mezzi di trasporto pesanti, come i camion, gli autocarri e così via.
Oggigiorno i veicoli commerciali sono molto più confortevoli di qualche anno fa, sono più facili e piacevoli da guidare, consumano di meno e garantiscono maggiore sicurezza; pertanto se ne vedono molti di più in giro, segno che questo mercato è decisamente in espansione.
FURGONE: il furgone è un tipo di veicolo commerciale, quindi adibito al trasporto merci, chiuso e a quattro ruote.
CAMIONCINO: un altro tipo di veicolo commerciale. Autocarro di piccole dimensioni e portata limitata, a quattro o più ruote.
AUTO E STORIA: alcune persone sono appassionate di storia dell’automobile e ammirano i vecchi (o vecchissimi) modelli per il loro design di culto.
Tipologie di riferimento: auto storiche o auto d’epoca.
GLOSSARIO:
AUTO STORICHE. Per essere tale un’automobile deve avere almeno un’età di 20 anni, stabilita in base all’anno di prima immatricolazione, corrispondente all’anno di costruzione. Le classificazioni delle auto d’epoca, molto precise, si basano naturalmente sull’antichità del modello, ma non solo:
Antique: veicoli costruiti prima del 1904
Veteran: veicoli costruiti tra il 1905 e il 1918
Vintage: veicoli costruiti tra il 1919 e il 1930
Post vintage: veicoli costruiti tra il 1931 e il 1945
Classic: veicoli costruiti tra il 1946 e il 1971
Post classic: veicoli costruiti fino a vent’anni prima dell’anno corrente, quindi anche molto recenti (!), classificabili come auto storiche in virtù di caratteristiche divenute subito da collezione.
Auto e Ambiente
Tutti negli ultimi anni avranno passato almeno una domenica bloccati a casa o in giro in bicicletta in città per via di un blocco delle auto, cioè un divieto di circolazione per tutte le automobili, senza distinzione per le targhe (pari o dispari, come è avvenuto alcune volte).
L’eccessivo inquinamento dell’aria a volte ci costringe infatti a prendere coscienza brutalmente dell’emergenza ambientale legata all’utilizzo indiscriminato delle nostre automobili.
Negli anni sono stati escogitati diversi sistemi per far fronte all’emergenza, a diversi livelli.
LE NORMATIVE – EURO 4: si tratta della recente disposizione europea in materia di al 2005 sono EURO 3. La normativa EURO 4 fissa norme più rigide contro l’inquinamento dell’aria ed è in vigore dal gennaio 2006: chi acquista un’auto nel 2006 deve stare attento a che la vettura prescelta rispetti la nuova normativa europea vigente.
IL MOTORE 1 – Le marmitte catalitiche: ne esistono di diversi tipi (ossidanti, riducenti, trivalenti). Sono quelle marmitte dotate di un complesso dispositivo in grado di neutralizzare parzialmente l’emissione di monossido di carbonio e idrocarburi (ossidanti), o di scindere gli ossidi di azoto in ossigeno più azoto (riducenti), o disvolgere entrambe queste funzioni (trivalenti).
Funzionano solo con motori alimentati da benzina verde, cioè senza piombo, visto che uno dei problemi delle marmitte catalitiche è dato proprio dall’accumulo di piombo, che ne compromette l’uso corretto.
IL MOTORE 2 – FAP: si tratta del filtro anti-particolato, l’equivalente della marmitta catalitica per i motori diesel. Attraverso di esso si bloccano in modo rilevante le microscopiche particelle di fuliggine (i particolati, appunto) che si formano durante la combustione.
I COMBUSTIBILI – I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo): si tratta di carburanti derivati da materiali vegetali, come ad esempio l’olio di colza. Sono già in uso in altri paesi europei, mentre in Italia saranno obbligatori dal luglio 2006; dovranno essere mischiati al carburante per l’1 %, ma l’intento è di aumentare velocemente questa percentuale.
Purtroppo il loro attuale svantaggio è rappresentato dagli elevati consumi e dunque da un costo maggiore.
Altre soluzioni sono attualmente allo studio, come le auto elettriche, a idrogeno, a energia solare: il problema di fondo è sempre quello delle energie alternative..
IL BUON SENSO! Se continua ad essere vero il detto “chi fa da sé…”, il primo rimedio cui possiamo fare ricorso è la nostra intelligenza: dare meno colpe alle automobili in quanto tali e guardare piuttosto ai nostri comportamenti, magari inconsapevolmente scorretti.
Usare bene la nostra auto, mantenerla al meglio, magari farne a meno una volta di più potrebbe rivelarsi più importante di quanto non ci rendiamo conto.
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