Prima ancora di verificare visivamente lo stato di salute della nostra moto è meglio controllare i vari documenti: la carta di circolazione e il certificato di proprietà. Nel caso di un veicolo molto recente (meno di due anni di vita) è meglio chiedere anche la garanzia e il libretto di manutenzione che elenca i vari tagliandi obbligatori per rientrare nel periodo di garanzia. Opportuno avere anche il manuale “uso e manutenzione”: richiederlo nuovamente alla Casa costruttrice o al concessionario non è sempre una operazione rapida o che va a buon fine e inoltre si possono avere costose sorprese. Occorre verificare anche se la moto è stata aggiornata secondo le eventuali campagne di richiamo della Casa: le informazioni sui richiami si ricavano dal sito internet del ministero dei Trasporti. In generale non ci si può fidare del contachilometri, ma i segni di una usura notevole emergono comunque dall’aspetto generale, dal funzionamento delle sospensioni, dallo stato di conservazione della sella. Non bisogna considerare gli pneumatici che possono venir sostituiti o leve e pedane che possono benissimo essere state cambiate. Una moto “ vecchia” però è riconoscibile da quello che occultano serbatoio e fiancatine in termini di sporco, ossidazione, cavi elettrici ingialliti e secchi.
Oltre alle normali verifiche di motore, telaio e sospensioni che abbiamo già elencato nella Guida all'acquisto di Moto da Strada per le moto da fuoristrada occorre controllare particolarmente:
MOTORE:
Sicuramente le moto da fuoristrada sono sottoposte a un impiego più gravoso rispetto a quelle che vanno sull’asfalto. Il motore deve essere ben controllato perché nelle moderne quattro tempi, che hanno prestazioni paragonabili ai due tempi, la manutenzione del motore deve essere più intensa e accurata. Gli organi più sollecitati sono frizione e cambio e il reparto della trasmissione finale. Cambiare i dischi della frizione è sempre facile in un motore da fuoristrada e nemmeno troppo costoso. Verificare anche i vari carter laterali che non abbiano preso troppi colpi e sincerarsi che la parte inferiore del motore sia integra e che non riporti segni di saldature o interventi per ripristinare il carter. Analizzate anche i radiatori di raffreddamento perché spesso sono coinvolti nelle cadute: qualche ammaccatura o alette di raffreddamento piegate sono normali nel fuoristrada. Per il resto in tema di rumorosità valgono le considerazioni dei motori stradali. Nel fuoristrada sono ancora molto diffusi i due tempi, motori che tutto sommato non sono costosi da riportare allo splendore e ai CV iniziali. Evidente in un motore 2T ormai cotto è lo scampanio del pistone nel cilindro.
CAMBIO E TRASMISSIONE:
Può essere banale ma chiedete di provare a freddo il cambio, inserendo una marcia dopo l’altra per verificare l’aggancio dei vari rapporti e lo stacco della frizione. Da freddo trovare la posizione folle del cambio deve essere facilissimo. Per la frizione c’è poco da fare se non si avvia il motore: Una volta in moto verificate che non ci siano trascinamenti inserendo la marcia, che non sia rumoroso l’innesto e che quando tirate la leva la differenza di rumore avvertibile sia contenuta. Normalmente la trasmissione finale si affida a catena-corona-pignone: questo trittico deve essere in piena forma dove corona e pignone non devono avere i denti troppo consumati o configurati a uncino. Fate girare la ruota per vedere la scorrevolezza della catena che non deve avere tratti che vanno in tensione ed altri che si rilasciano, tutti segnali di corone storte o maglie di catena grippate.
TELAIO E SOSPENSIONI:
In questo caso il controllo deve essere ancora più accurato. L’indagine è più facile perché i vari colpi dei sassi e delle cadute sono più evidenti, ma non dobbiamo aspettarci tubi piegati sotto il motore, che sono indice di pesanti contatti con il terreno, o un cannotto di sterzo che abbia un gioco superiore al normale. La forcella dovrebbe scorrere senza incertezza durante tutta la sua escursione e ovviamente non mostrare perdite di lubrificante. Per l’ammortizzatore e per i suoi leveraggi escursione senza intoppi specialmente in estensione che deve avvenire più lentamente della compressione.
FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter e quindi anche sulle moto da fuoristrada: La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3-3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non siano storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista. La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
SERBATOIO E CARROZZERIA:
Uno sguardo dentro al serbatoio è utile per vedere se c’è condensa o ruggine (nel caso di quelli in lamiera): entrambi creano dei problemi all’alimentazione del motore. Guardate in controluce la vernice: se presenta delle bolle o è troppo a “buccia d’arancia” probabilmente la moto è stata riverniciata. Se la verniciatura del telaio si sfalda probabilmente vuol dire che il telaio è storto o ha preso un brutto colpo.
PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate i pneumatici e la loro pressione. Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. I vari rumori a freddo dovrebbero riguardare solo il fruscio della catena di distribuzione e l’innesto della frizione. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se la moto va dritta, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni. Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa.
Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma una moto “sana” lo comunica immediatamente dal lavoro dello sterzo.
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Visualizzazione post con etichetta Fuoristrada. Mostra tutti i post
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Guida all'acquisto di Fuoristrada
Per fuoristrada si intendono tutte quei mezzi motorizzati progettati per affrontare percorsi di guida non convenzionali, appunto fuori dalla normale strada, aventi caratteristiche più o meno forti di impraticabilità, sia nella pendenza, sia nella disconnessione del terreno.
Quindi fuoristrada possono essere tanto le automobili, quanto le motociclette, e all’interno della categoria automobili, sia le autovetture, sia gli autocarri.
Qui naturalmente trattiamo del fuoristrada inteso come autovettura, ma bisogna subito specificare che c’è fuoristrada e fuoristrada.
Il fuoristrada nudo e puro, quello senza compromessi, è un mezzo nato per attraversare il fango delle paludi, la sabbia del deserto, l’acqua dei fiumi, dunque di partenza ha caratteristiche che trascurano del tutto il comfort di guida, per privilegiare la potenza e la capacità di affrontare qualsiasi terreno.
Il fuoristrada cui invece siamo abituati noi oggi, e quello cui qui intendiamo dare maggiore spazio, è frutto dei compromessi adottati dalle varie case costruttrici (la diffusione del fuoristrada non solo come mezzo d’avventura è un fenomeno che si colloca intorno agli anni ’80) per mantenere le caratteristiche tipiche di questa tipologia, senza però rinunciare alle comodità di un’auto di lusso, apprezzata tra l’altro per la sua spaziosità.
Caratteristiche dei Fuoristrada
Per poter parlare di fuoristrada devono esserci caratteristiche comuni ben precise:
TRAZIONE INTEGRALE. Questa è la prima qualità che caratterizza il fuoristrada: si segnala con la sigla “4 x 4” o 4WD (dall’inglese four wheele drive, “quattro ruote motrici”) e significa che l’auto possiede due assi-motore (normalmente invece la trazione è anteriore o posteriore).
La trazione integrale può essere:
Permanente: quando le 4 ruote sono sempre collegate al motore.
Inseribile: quando una delle due coppie di ruote può essere collegata al motore tramite un comando azionato dal guidatore; questa trazione può essere inserita manualmente o automaticamente.
Normalmente dunque l’auto avrà trazione anteriore o posteriore.
DIFFERENZIALE. E’ direttamente collegato alla trazione integrale; si tratta di quel dispositivo meccanico che permette di sincronizzare in curva la differenza di velocità delle ruote (altrimenti quelle che rimangono interne girerebbero più velocemente, avendo meno spazio da percorrere).
Nei fuoristrada ci sono più differenziali: due trasversali (uno per ogni asse motore), più uno centrale o longitudinale, per raccordare eventuali diversità di funzionamento tra le due coppie motrici.
Nei fuoristrada da competizione o in quelli ad alte prestazioni si può trovare anche un differenziale autobloccante, che viene attivato per evitare che, in caso di mancata aderenza al terreno di una ruota, l’altra slitti sulla strada: in questo caso infatti è possibile che una giri a vuoto, mentre l’altra rimane bloccata.
Sulle vetture fuoristrada normali invece si trova il differenziale a slittamento limitato.
CAMBIO. Nei fuoristrada c’è la possibilità di inserire le cosiddette marce ridotte (o dual range), al fine di ridurre ulteriormente il rapporto tra giri del motore e giri delle coppie motrici. Questo avviene grazie a un dispositivo detto riduttore o demoltiplicatore.
Serve per superare pendenze particolarmente ripide (in salita come in discesa) o in generale ostacoli di una certa consistenza.
Per affrontare discese molto erte comunque è stato messo a punto anche un dispositivo detto HDC, che tramite sensori ABS regola la velocità proprio in queste situazioni, mentre per evitare che l’auto scivoli verso il basso durante una salita scoscesa esiste il dispositivo per l’arresto indietreggio.
ALTEZZA DA TERRA. Tra il terreno e la parte più bassa del fuoristrada ci devono essere circa 20 centimetri, per scongiurare il pericolo di “incastro” durante l’attraversamento di un dosso o di un ostacolo: ogni urto infatti potrebbe creare dei danni molto gravi alla vettura, compromettendone la funzionalità.
Tuttavia questo valore può essere anche inferiore, dipende dalle generali dimensioni del mezzo: ad esempio, una Fiat Panda 4 x 4 ha un’altezza da terra di 16 centimetri.
ANGOLO. Questo aspetto è proprio indicativo della finalità di una vettura fuoristrada, perché con questo termine ci si riferisce a tutte le possibili angolazioni che la macchina può assumere rispetto a un percorso di strada imprevedibile.
Angolo di attacco (approach angle): riguarda la facoltà del fuoristrada di attaccare un dosso. Più la macchina è alta e più ridotte sono le sporgenze nella parte anteriore, più avrà facilità a salire sul dosso (circa 30 gradi).
Angolo di uscita (departure angle): è l’esatto contrario di quello di attacco, cioè riguarda la capacità del mezzo di uscire dal dosso, anche in retromarcia (circa 30 gradi).
Angolo di dosso (ramp breakover angle): direttamente collegato all’altezza da terra, se corretto, garantisce l’impossibilità che il veicolo, in caso di pendenza accentuata, tocchi il terreno con il telaio o con la scocca. Più è alto, più questa possibilità è scongiurata, ma più aumenta l’instabilità del mezzo, direttamente collegata al baricentro.
Infatti un baricentro basso influisce positivamente sulla stabilità e riduce dunque il rischio di ribaltamento.
Angolo di ribaltamento laterale (maximum lateral inclination): il ribaltamento della vettura si ha in generale quando il suo baricentro è talmente spostato verso l’esterno da non consentire più nessuna aderenza al terreno. Per ovviare a questo problema bisogna dunque cercare di mantenere il baricentro sempre in asse, cosa che si ottiene aumentando il peso nella parte bassa del mezzo.
Torsione (twist): indica la massima pendenza raggiungibile da due ruote in assetto diagonale prima che una terza perda aderenza.
PNEUMATICI. I pneumatici sono una parte importantissima, perché sono l’unica cosa che tocca (e deve toccare) materialmente il terreno da percorrere, quindi sono anche il mezzo attraverso cui si propaga l’energia emanata dal motore.
Diverse sono le tipologie di pneumatici esistenti: tube type (con camera ‘aria) oppure tubeless (la camera d’aria è sostituita da un film gommato che ricopre internamente la cosiddetta carcassa, cioè la parte più rigida e resistente della ruota); a struttura convenzionale oppure radiale (terminologia relativa alla disposizione delle tele che compongono il battistrada, cioè la parte più esposta).
I pneumatici andrebbero utilizzati secondo il tipo di terreno da affrontare; tuttavia questa rimane mera teoria, poiché è impensabile poter usare sempre le gomme giuste al momento giusto. Bisognerà prendere come riferimento il tipo di terreno prevalente. Generalizzando:
terreno in condizioni normali o poco accidentate: pneumatico tubeless, ideale in caso di scarse variazioni di pressione.
terreno molto accidentato: pneumatico tube type, che tollera benissimo variazioni di pressione funzionali ad aumentare la superficie di aderenza al terreno.
Inoltre:
Pneumatico a struttura convenzionale: questo pneumatico èpiù economico, si consuma anche di più perché più elastico, ma per lo stesso motivo è in grado di adattarsi meglio alla superficie, purché questa rimanga di tipo costante.
Pneumatico a struttura radiale: è un pneumatico più resistente e più capace di reggere le variazioni di pressione, offrendo, all’occorrenza, maggiore aderenza al terreno (ottimale in caso di sabbia e fango).
In genere le case automobilistiche che producono fuoristrada forniscono di serie pneumatici M + S, cioè mud e snow (“fango” e “neve”), che rappresentano le due superfici che più frequentemente ci si può trovare ad affrontare.
Un altro aspetto da considerare è la mescola, cioè il materiale che compone la gomma esterna della ruota (carcassa): più è morbida, più renderà flessibile ed elastica la ruota nel suo complesso, fattore che migliora il comportamento generale della vettura su superfici tenere, quali sabbia (dune del deserto) e neve fresca.
Importante: se si sta per intraprendere un percorso impegnativo su rotte davvero “fuoristrada”, è opportuno controllare per bene il treno di gomme, valutandone il grado di consunzione e lo stato di salute generale, ruota di scorta inclusa.
CARROZZERIA. A questo proposito la prima qualità che deve possedere un fuoristrada è la robustezza, come è facile capire: a una trazione continua esercitata sul telaio a causa delle angolazioni differenti e delle superfici accidentate deve fare da contrappeso una generale forza dell’involucro esterno, in grado di rendere il mezzo del tutto affidabile.
La resistenza può essere aiutata da un elemento accessorio come le roll-bar, barre di acciaio che impediscono alla carrozzeria di accartocciarsi sugli occupanti interni in caso di ribaltamento.
IMPERMEABILITA’. Il fuoristrada deve a volte entrare nell’acqua, o affondare parzialmente nella neve, nella sabbia, nel fango, quindi è molto importante che i dispositivi elettronici e tutto il complesso del motore siano protetti da ogni infiltrazione, soprattutto dell’acqua.
Del motore sono protette anche le prese d’aria: l’areazione del motore è di fondamentale importanza, dato il surriscaldamento cui lo portano le sollecitazioni di un terreno impervio.
ACCESSORI. Quelli cui di seguito accenniamo vi saranno utili nel momento in cui dovrete affrontare un vero e proprio viaggio fuoristrada, altrimenti non vi sono indispensabili.
roll-bar: altrimenti dette centine di rinforzo o di protezione, sono barre metalliche che servono appunto ad aumentare la protezione di guidatore e passeggeri in caso di ribaltamento.
estintore: l'estintore deve essere di almeno 3 kg. e averne uno al seguito in caso di viaggi particolarmente avventurosi può non essere una cattiva idea.
cinghia e ganci da traino: da tenere in caso di emergenza, se il vostro mezzo dovesse subire un’avaria o essersi impantanato senza possibilità di uscita se non grazie all’aiuto di un altro mezzo.
PUNTI DEBOLI. Le caratteristiche tecniche del fuoristrada sono studiate per dare la precedenza alle esigenze su percorsi difficili, su cui è imbattibile come mezzo stradale.
Pertanto i suoi difetti si spendono proprio nel momento in cui, un po’ snaturandolo, lo si usa su strada normale.
Voluminosità: a una certa velocità la grandezza di questo mezzo influisce un po’ sulla stabilità, soprattutto in condizioni di vento.
Agilità: lo sterzo rimane difficile da ammorbidire e un po’ rigido.
Consumi: questo è una vera e propria spina nel fianco, perché rimangono molto alti e, se anche chi si può permettere di comprare un fuoristrada non si curerà di spendere molto in carburante, tuttavia almeno non gradirà troppo di doversi fermare spesso per fare rifornimento.
Prestazioni sulla Strada
Il fuoristrada dà il meglio di sé certamente quando dovete affrontare percorsi impraticabili con altri mezzi, ma oggigiorno è anche una macchina dotata di prestazioni del tutto rispettabili e paragonabili a quelle di una berlina di alto livello, a partire dalla comodità, sia per il guidatore, sia per i passeggeri
.Ecco alcune caratteristiche.
ACCELERAZIONE: il volume e quindi il peso del mezzo lo affaticano certamente nel momento della partenza. Come tempo medio di accelerazione da 0 a 100 km/h siamo intorno ai 10/15 secondi, con punte di 19 nel caso di un fuoristrada puro (come il Defender di Land Rover).
FRENATA: anche qui le dimensioni del mezzo contano parecchio, anche se bisogna pur sempre tenere conto che la velocità massima raggiungibile non è molto elevata. Ad ogni modo, a una velocità di 100 km/h, ci vogliono almeno 40 metri per lo spazio di frenata.
VELOCITA’: non è questa la priorità dell’appassionato di fuoristrada, e meno male, perché la media è di 170 km/h, risultato di punte massime anche di 190 km/h abbondanti e punte minime di poco più di 120 km/h. Questo è il prezzo da pagare per dare precedenza alla potenza del motore.
SUV (Sport Utility Vehicle)
Il SUV è una vettura che si pone come via di mezzo tra un fuoristrada e una station wagon, quanto alle dimensioni (che dunque sono medio-grandi).
Il SUV è oggi molto diffuso, probabilmente proprio perché è come un piccolo fuoristrada, che sembra cioè più alla portata di tutti (ma non nei costi!).
Tuttavia alcuni recenti studi americani ne stanno mettendo in rilievo difetti strutturali e una certa pericolosità per il guidatore che probabilmente, se confermati ufficialmente, incideranno gravemente su questo mercato.
A livello di caratteristiche, si può dire che tutto quello in cui il fuoristrada difetta su strada, velocità di punta e accelerazione (mediamente contenute), nel SUV invece viene colmato e riportato sui livelli di un’auto di alte prestazioni.
Aumenta decisamente la velocità massima (ben al di sopra dei 200 km/h) e lo sprint in accelerazione (tra i 6 e gli 8 secondi di tempo), diminuendo anche lo spazio di frenata (tra i 35 e i 40 metri): parliamo di prestazioni da auto sportive (vero in particolare per la Porsche Cayenne).
Al contrario invece il SUV non ha le stesse prestazioni del fuoristrada vero e proprio quando si trova sui percorsi tipici, pur condividendone innanzitutto la trazione integrale.
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Quindi fuoristrada possono essere tanto le automobili, quanto le motociclette, e all’interno della categoria automobili, sia le autovetture, sia gli autocarri.
Qui naturalmente trattiamo del fuoristrada inteso come autovettura, ma bisogna subito specificare che c’è fuoristrada e fuoristrada.
Il fuoristrada nudo e puro, quello senza compromessi, è un mezzo nato per attraversare il fango delle paludi, la sabbia del deserto, l’acqua dei fiumi, dunque di partenza ha caratteristiche che trascurano del tutto il comfort di guida, per privilegiare la potenza e la capacità di affrontare qualsiasi terreno.
Il fuoristrada cui invece siamo abituati noi oggi, e quello cui qui intendiamo dare maggiore spazio, è frutto dei compromessi adottati dalle varie case costruttrici (la diffusione del fuoristrada non solo come mezzo d’avventura è un fenomeno che si colloca intorno agli anni ’80) per mantenere le caratteristiche tipiche di questa tipologia, senza però rinunciare alle comodità di un’auto di lusso, apprezzata tra l’altro per la sua spaziosità.
Caratteristiche dei Fuoristrada
Per poter parlare di fuoristrada devono esserci caratteristiche comuni ben precise:
TRAZIONE INTEGRALE. Questa è la prima qualità che caratterizza il fuoristrada: si segnala con la sigla “4 x 4” o 4WD (dall’inglese four wheele drive, “quattro ruote motrici”) e significa che l’auto possiede due assi-motore (normalmente invece la trazione è anteriore o posteriore).
La trazione integrale può essere:
Permanente: quando le 4 ruote sono sempre collegate al motore.
Inseribile: quando una delle due coppie di ruote può essere collegata al motore tramite un comando azionato dal guidatore; questa trazione può essere inserita manualmente o automaticamente.
Normalmente dunque l’auto avrà trazione anteriore o posteriore.
DIFFERENZIALE. E’ direttamente collegato alla trazione integrale; si tratta di quel dispositivo meccanico che permette di sincronizzare in curva la differenza di velocità delle ruote (altrimenti quelle che rimangono interne girerebbero più velocemente, avendo meno spazio da percorrere).
Nei fuoristrada ci sono più differenziali: due trasversali (uno per ogni asse motore), più uno centrale o longitudinale, per raccordare eventuali diversità di funzionamento tra le due coppie motrici.
Nei fuoristrada da competizione o in quelli ad alte prestazioni si può trovare anche un differenziale autobloccante, che viene attivato per evitare che, in caso di mancata aderenza al terreno di una ruota, l’altra slitti sulla strada: in questo caso infatti è possibile che una giri a vuoto, mentre l’altra rimane bloccata.
Sulle vetture fuoristrada normali invece si trova il differenziale a slittamento limitato.
CAMBIO. Nei fuoristrada c’è la possibilità di inserire le cosiddette marce ridotte (o dual range), al fine di ridurre ulteriormente il rapporto tra giri del motore e giri delle coppie motrici. Questo avviene grazie a un dispositivo detto riduttore o demoltiplicatore.
Serve per superare pendenze particolarmente ripide (in salita come in discesa) o in generale ostacoli di una certa consistenza.
Per affrontare discese molto erte comunque è stato messo a punto anche un dispositivo detto HDC, che tramite sensori ABS regola la velocità proprio in queste situazioni, mentre per evitare che l’auto scivoli verso il basso durante una salita scoscesa esiste il dispositivo per l’arresto indietreggio.
ALTEZZA DA TERRA. Tra il terreno e la parte più bassa del fuoristrada ci devono essere circa 20 centimetri, per scongiurare il pericolo di “incastro” durante l’attraversamento di un dosso o di un ostacolo: ogni urto infatti potrebbe creare dei danni molto gravi alla vettura, compromettendone la funzionalità.
Tuttavia questo valore può essere anche inferiore, dipende dalle generali dimensioni del mezzo: ad esempio, una Fiat Panda 4 x 4 ha un’altezza da terra di 16 centimetri.
ANGOLO. Questo aspetto è proprio indicativo della finalità di una vettura fuoristrada, perché con questo termine ci si riferisce a tutte le possibili angolazioni che la macchina può assumere rispetto a un percorso di strada imprevedibile.
Angolo di attacco (approach angle): riguarda la facoltà del fuoristrada di attaccare un dosso. Più la macchina è alta e più ridotte sono le sporgenze nella parte anteriore, più avrà facilità a salire sul dosso (circa 30 gradi).
Angolo di uscita (departure angle): è l’esatto contrario di quello di attacco, cioè riguarda la capacità del mezzo di uscire dal dosso, anche in retromarcia (circa 30 gradi).
Angolo di dosso (ramp breakover angle): direttamente collegato all’altezza da terra, se corretto, garantisce l’impossibilità che il veicolo, in caso di pendenza accentuata, tocchi il terreno con il telaio o con la scocca. Più è alto, più questa possibilità è scongiurata, ma più aumenta l’instabilità del mezzo, direttamente collegata al baricentro.
Infatti un baricentro basso influisce positivamente sulla stabilità e riduce dunque il rischio di ribaltamento.
Angolo di ribaltamento laterale (maximum lateral inclination): il ribaltamento della vettura si ha in generale quando il suo baricentro è talmente spostato verso l’esterno da non consentire più nessuna aderenza al terreno. Per ovviare a questo problema bisogna dunque cercare di mantenere il baricentro sempre in asse, cosa che si ottiene aumentando il peso nella parte bassa del mezzo.
Torsione (twist): indica la massima pendenza raggiungibile da due ruote in assetto diagonale prima che una terza perda aderenza.
PNEUMATICI. I pneumatici sono una parte importantissima, perché sono l’unica cosa che tocca (e deve toccare) materialmente il terreno da percorrere, quindi sono anche il mezzo attraverso cui si propaga l’energia emanata dal motore.
Diverse sono le tipologie di pneumatici esistenti: tube type (con camera ‘aria) oppure tubeless (la camera d’aria è sostituita da un film gommato che ricopre internamente la cosiddetta carcassa, cioè la parte più rigida e resistente della ruota); a struttura convenzionale oppure radiale (terminologia relativa alla disposizione delle tele che compongono il battistrada, cioè la parte più esposta).
I pneumatici andrebbero utilizzati secondo il tipo di terreno da affrontare; tuttavia questa rimane mera teoria, poiché è impensabile poter usare sempre le gomme giuste al momento giusto. Bisognerà prendere come riferimento il tipo di terreno prevalente. Generalizzando:
terreno in condizioni normali o poco accidentate: pneumatico tubeless, ideale in caso di scarse variazioni di pressione.
terreno molto accidentato: pneumatico tube type, che tollera benissimo variazioni di pressione funzionali ad aumentare la superficie di aderenza al terreno.
Inoltre:
Pneumatico a struttura convenzionale: questo pneumatico èpiù economico, si consuma anche di più perché più elastico, ma per lo stesso motivo è in grado di adattarsi meglio alla superficie, purché questa rimanga di tipo costante.
Pneumatico a struttura radiale: è un pneumatico più resistente e più capace di reggere le variazioni di pressione, offrendo, all’occorrenza, maggiore aderenza al terreno (ottimale in caso di sabbia e fango).
In genere le case automobilistiche che producono fuoristrada forniscono di serie pneumatici M + S, cioè mud e snow (“fango” e “neve”), che rappresentano le due superfici che più frequentemente ci si può trovare ad affrontare.
Un altro aspetto da considerare è la mescola, cioè il materiale che compone la gomma esterna della ruota (carcassa): più è morbida, più renderà flessibile ed elastica la ruota nel suo complesso, fattore che migliora il comportamento generale della vettura su superfici tenere, quali sabbia (dune del deserto) e neve fresca.
Importante: se si sta per intraprendere un percorso impegnativo su rotte davvero “fuoristrada”, è opportuno controllare per bene il treno di gomme, valutandone il grado di consunzione e lo stato di salute generale, ruota di scorta inclusa.
CARROZZERIA. A questo proposito la prima qualità che deve possedere un fuoristrada è la robustezza, come è facile capire: a una trazione continua esercitata sul telaio a causa delle angolazioni differenti e delle superfici accidentate deve fare da contrappeso una generale forza dell’involucro esterno, in grado di rendere il mezzo del tutto affidabile.
La resistenza può essere aiutata da un elemento accessorio come le roll-bar, barre di acciaio che impediscono alla carrozzeria di accartocciarsi sugli occupanti interni in caso di ribaltamento.
IMPERMEABILITA’. Il fuoristrada deve a volte entrare nell’acqua, o affondare parzialmente nella neve, nella sabbia, nel fango, quindi è molto importante che i dispositivi elettronici e tutto il complesso del motore siano protetti da ogni infiltrazione, soprattutto dell’acqua.
Del motore sono protette anche le prese d’aria: l’areazione del motore è di fondamentale importanza, dato il surriscaldamento cui lo portano le sollecitazioni di un terreno impervio.
ACCESSORI. Quelli cui di seguito accenniamo vi saranno utili nel momento in cui dovrete affrontare un vero e proprio viaggio fuoristrada, altrimenti non vi sono indispensabili.
roll-bar: altrimenti dette centine di rinforzo o di protezione, sono barre metalliche che servono appunto ad aumentare la protezione di guidatore e passeggeri in caso di ribaltamento.
estintore: l'estintore deve essere di almeno 3 kg. e averne uno al seguito in caso di viaggi particolarmente avventurosi può non essere una cattiva idea.
cinghia e ganci da traino: da tenere in caso di emergenza, se il vostro mezzo dovesse subire un’avaria o essersi impantanato senza possibilità di uscita se non grazie all’aiuto di un altro mezzo.
PUNTI DEBOLI. Le caratteristiche tecniche del fuoristrada sono studiate per dare la precedenza alle esigenze su percorsi difficili, su cui è imbattibile come mezzo stradale.
Pertanto i suoi difetti si spendono proprio nel momento in cui, un po’ snaturandolo, lo si usa su strada normale.
Voluminosità: a una certa velocità la grandezza di questo mezzo influisce un po’ sulla stabilità, soprattutto in condizioni di vento.
Agilità: lo sterzo rimane difficile da ammorbidire e un po’ rigido.
Consumi: questo è una vera e propria spina nel fianco, perché rimangono molto alti e, se anche chi si può permettere di comprare un fuoristrada non si curerà di spendere molto in carburante, tuttavia almeno non gradirà troppo di doversi fermare spesso per fare rifornimento.
Prestazioni sulla Strada
Il fuoristrada dà il meglio di sé certamente quando dovete affrontare percorsi impraticabili con altri mezzi, ma oggigiorno è anche una macchina dotata di prestazioni del tutto rispettabili e paragonabili a quelle di una berlina di alto livello, a partire dalla comodità, sia per il guidatore, sia per i passeggeri
.Ecco alcune caratteristiche.
ACCELERAZIONE: il volume e quindi il peso del mezzo lo affaticano certamente nel momento della partenza. Come tempo medio di accelerazione da 0 a 100 km/h siamo intorno ai 10/15 secondi, con punte di 19 nel caso di un fuoristrada puro (come il Defender di Land Rover).
FRENATA: anche qui le dimensioni del mezzo contano parecchio, anche se bisogna pur sempre tenere conto che la velocità massima raggiungibile non è molto elevata. Ad ogni modo, a una velocità di 100 km/h, ci vogliono almeno 40 metri per lo spazio di frenata.
VELOCITA’: non è questa la priorità dell’appassionato di fuoristrada, e meno male, perché la media è di 170 km/h, risultato di punte massime anche di 190 km/h abbondanti e punte minime di poco più di 120 km/h. Questo è il prezzo da pagare per dare precedenza alla potenza del motore.
SUV (Sport Utility Vehicle)
Il SUV è una vettura che si pone come via di mezzo tra un fuoristrada e una station wagon, quanto alle dimensioni (che dunque sono medio-grandi).
Il SUV è oggi molto diffuso, probabilmente proprio perché è come un piccolo fuoristrada, che sembra cioè più alla portata di tutti (ma non nei costi!).
Tuttavia alcuni recenti studi americani ne stanno mettendo in rilievo difetti strutturali e una certa pericolosità per il guidatore che probabilmente, se confermati ufficialmente, incideranno gravemente su questo mercato.
A livello di caratteristiche, si può dire che tutto quello in cui il fuoristrada difetta su strada, velocità di punta e accelerazione (mediamente contenute), nel SUV invece viene colmato e riportato sui livelli di un’auto di alte prestazioni.
Aumenta decisamente la velocità massima (ben al di sopra dei 200 km/h) e lo sprint in accelerazione (tra i 6 e gli 8 secondi di tempo), diminuendo anche lo spazio di frenata (tra i 35 e i 40 metri): parliamo di prestazioni da auto sportive (vero in particolare per la Porsche Cayenne).
Al contrario invece il SUV non ha le stesse prestazioni del fuoristrada vero e proprio quando si trova sui percorsi tipici, pur condividendone innanzitutto la trazione integrale.
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