Le semplici note che posso ricavare dal mio diario di due viaggi in Mali, l’ultimo dei quali nel dicembre 2004, non hanno la presunzione di sovrapporsi alle pubblicazioni prestigiose, tipo Lonely Planet e altre; molti di questi scritti, validi dal punto di vista geo politico turistico, non contengono però le giuste indicazioni per andarci via terra, non essendo pensati per chi viaggia con un mezzo proprio, e risultano quindi carenti di informazioni concrete a livello di visti, frontiere di accesso, stato delle piste, sicurezza dei luoghi, ecc.
Le note che seguono sono quelle di un viaggiatore indipendente, che sceglie ogni meta al di fuori dei tour organizzati e che preferisce studiare e preparare l’avventura (da non confondere con il rischio), utilizzando anche le informazioni di altri viaggiatori dello stesso stampo incontrati sulle rotte di altri Paesi scarsamente visitati con auto e moto propria.
Per entrare nella realtà dell’Africa occidentale, consiglio di leggere il bel libro di Marco Aime “Viaggio in Mali e Burchina” edito dalla EDT.
La carta Michelin è la n° 741, purtroppo non aggiornata, scala 1/4.000.000.
Potete anche leggere, su questo stesso sito, il mio articolo “I grandi raid 4x4 Marocco Mauritania e Senegal”, in corso di aggiornamento.
PROBLEMI DI SICUREZZA
Partendo dal concetto che, nel mondo d’oggi, niente è sicuro, neanche a casa propria o fuori l’uscio, posso serenamente affermare che un villaggio sperduto nel buio di una notte nella savana del Mali, dove ombre silenziose si spostano con occhi di gatto, è certamente più sicuro di tanti quartieri delle nostre città europee. I generici inviti all’attenzione in metropoli come Dakar, Nairobi e Milano by night si equivalgono; è anche vero che nel mondo africano dei nostri giorni esistono le ben distinte realtà di disagio metropolitano e di povertà nei villaggi, alle quali corrispondono differenti teorici gradi di sicurezza.
Prudenza, per concludere, ma nessuno potrà togliermi dalla testa che i concetti di rispetto e di bontà sono molto meno presenti a casa nostra; da questo punto di vista la “civiltà africana in Africa” è ben diversa dal comportamento di alcuni extracomunitari all’estero e rimarrete sorpresi ritrovando “laggiù” molti valori morali da noi perduti.
COSE DA VEDERE IN MALI
Trattandosi di un territorio molto esteso, tutto dipende dagli interessi, motivazioni e sensibilità individuali. Dal punto di vista paesaggistico, sono stato colpito dalla bellezza della savana dopo la stagione delle piogge, con alcuni enormi baobab, teck e fromagers che ancora resistono alla continua deforestazione, vera piaga del Sahel; ho anche avvertito la maestosità del lento avanzare dei due grandi fiumi, il Niger e il Senegal, ma sono rimasto più che altro coinvolto dall’elemento umano con le differenti straordinarie etnie che convivono in questo mite lembo d’Africa senza sbocchi sul mare ma con tanta voglia di aprirsi al turismo e con notevole apprezzamento del cliente italiano!
Difficilmente, e per fortuna, il turismo di massa arriverà in Mali ma, grazie alla strada in costruzione in Mauritania, tanti camperisti presenti da anni in Marocco in inverno, scenderanno a sud.
QUANDO IN MALI
Sono sconsigliabili i mesi da maggio ad ottobre perché la stagione delle piogge trasforma molte strade in … affluenti dei fiumi. Da tenere anche presente che nelle regioni più orientali (villaggi Dogon e alto Niger), le temperature in febbraio e marzo superano spesso i 40°. A mio avviso, il periodo ideale rimane il trimestre novembre/gennaio quando, oltretutto, la profilassi antimalarica diventa una semplice, utile precauzione. Inoltre, teniate presente che in primavera l’attraversamento della Mauritania vi comporterà vento, sabbia e caligine.
TIPO DI VEICOLO PER IL VIAGGIO
Scartando le caravans, i mansardati e i motorhome, il giro è fattibile in auto o con un robusto furgone attrezzate per il campeggio libero (tipo Mercedes 307 o simili), oppure con moto enduro, se siete esperti di piste a volte sabbiose. Chiaramente, la vettura ideale è il fuoristrada, con piastre per possibili insabbiamenti, riserva d’acqua e di carburante per coprire i circa 600 km di attraversamento della Mauritania. Per il resto del viaggio non avrete problemi di carburante, sempre reperibile, magari un po’ più caro, anche in tanti villaggi minori, spesso venduto in bottiglie o lattine.
Contrariamente a quanto si può pensare, un viaggio in Mali è oggi di facile attuazione e lo sarà di più fra un anno quando, inshallah, verrà completato il tratto fra la frontiera marocchina e la capitale mauritana Nouakchott.
Nel febbraio 2005, dei circa 600 km, ne risultavano asfaltati la metà; la pista che rimane è però ben segnalata ed è percorribile dai veicoli sopra indicati senza bisogno di guide come in passato.
Viaggiare in Africa nera NON E’ comunque per tutti; un ottimo equilibrio psico-fisico, una grande determinazione e capacità di adattamento possono fare di questo percorso un’esperienza indimenticabile. Basta sapere che gli agi del Marocco non li ritroverete “laggiù”.
LE TAPPE DI AVVICINAMENTO AL MALI
Devono necessariamente partire da Casablanca, dove potrete pernottare al Camping International OASIS, Av. Omar El Khayan, Quartier Beausejour. Per arrivarci, prendete la tangenziale di Casablanca e uscite a Hay Hassany, quindi secondo semaforo a sinistra e semaforo successivo a destra. Il camping lo troverete a 200 metri seminascosto dietro un piccolo mercato ortofrutticolo.
Il Consolato della RIM (Republique Islamique de Mauritanie) si trova a 400 metri dal camping in rue El Jadida 382 tel. 37373/57878 (prefisso Marocco 00212); è sempre chiuso il venerdì e la domenica, a volte anche il sabato. Meglio telefonare, per evitare la noia di tre giorni a Casablanca; se arrivate in Marocco a fine settimana, vi consiglio di visitare piuttosto Rabat, Fes o Meknes.
Il costo del visto, salvo cambiamenti, è di 200 Dh (dirham) a persona per ogni ingresso ed è opportuno chiederlo double, cioè doppio, vale a dire anche per il reingresso in Mauritania al ritorno (al cambio un euro = poco più di 10 Dh): Il visto è ottenibile anche in frontiera, ma costa molto di più, fino a 30 euro a persona e 20 per la macchina per ciascun ingresso.
Non è finora necessario, in Marocco, Mauritania e Mali, il Carnet de passage en douane, che però è preferibile avere in Senegal, per evitare la procedura del cosiddetto “pass avant”, permesso di importazione temporanea concesso in frontiera per 5/8 giorni e rinnovabile poi ogni 15 giorni esclusivamente alle dogane di Saint Louis, Dakar, Kaolac, Ziguinchor e Tambacounda. Viaggiare in Senegal col pass avant scaduto comporta il rischio del sequestro del mezzo. Attenzione! Se il vostro veicolo ha più di cinque anni, non è possibile introdurlo in Senegal, salvo sottostare a una serie di vessazioni assurde e disgustose. Scrivo tutto ciò affinché possiate pianificare attentamente il vostro rientro che può avvenire sia attraverso la Mauritania che attraverso il Senegal; entrare però in questo Paese senza visitarlo non ne vale la pena, oltretutto la strada da Kayes a Dakar e, peggio, la Kayes Rosso sono in condizioni disastrose. Si dice che questo stupido sistema dei pass avant dovrebbe cambiare, ma non si sa quando.
Il Mali ha intelligentemente saputo accogliere la corrente di traffico di cui beneficiava il Senegal e facilita attualmente il turista motorizzato; speriamo che non cambi.
Torniamo adesso in Marocco, dove avete ottenuto il visto per la Mauritania lasciando il passaporto al consolato alle 9 del mattino per ritirarlo normalmente nel primo pomeriggio. Partite da casa ben forniti di foto tessera e di almeno una dozzina di fotocopie della pagina del passaporto con i dati del rilascio; queste, che chiamano fiches, vi saranno spesso richieste per strada ai posti di controllo e alle frontiere e, non avendole, perdereste del tempo per la registrazione dei vostri dati da parte dei solerti ma a volte troppo lenti funzionari. Necessaria anche qualche fotocopia del libretto di circolazione. Cercate di estendere al Marocco la vostra assicurazione italiana perché è diventata cara.
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VERSO IL SUD
Partendo da Casablanca, col percorso più diretto via Marrakech e Agadir, arriverete a Dakhla dopo circa 2250 km. Nuove tappe, non illustrate nel precedente mio articolo sul Marocco, sono possibili alla Plage Blanche al campement Le dromaidaire; a ovest di Guelmime, a Boujoudour (sulla promenade al mare, quindi a sinistra vicino ad uno stabilimento balneare con custode; a Tarfaya, sulla passeggiata al mare vicino la moschea e nella zona di Tan Tan nella baia sull’oceano sempre piena di camper.
Sarà utile sapere che 95 km dopo Tan Tan ed esattamente a Oued Elounaar, station service PNA, comincia la disponibilità del carburante detassato a 3,12 Dh per il gasolio e 5 la super, contro rispettivamente 6 e 10 Dh nei distributori nelle altre zone in Marocco. Ciò è dovuto alla politica di aiuti del governo alla zona saharaoui (e per zittire i dissidenti ex Polisario ormai inoffensivi) nell’ex Sahara occidentale spagnolo, dove il controllo del Marocco è assoluto, in quella che è, a mio avviso, la zona più tranquilla della nazione, anche per l’indole del popolo saharaoui. Qui, tanti generi alimentari sono detassati, come carne, riso, ecc; se avrete bisogno di acqua potabile per i vostri serbatoi, l’acquedotto di Dakhla ve ne venderà 1000 litri con 10 Dh!
DAKHLA E INGRESSO IN MAURITANIA
In questa tranquilla e un po’ ventosa ultima cittadina del Marocco si respira un’aria di frontiera, con tante vecchie Land Rover pick-up che trasportano di tutto: mauritani in candide tuniche ricamate, donne velatissime e con bellissimi voile che dovrete assolutamente acquistare, montoni, masserizie e cammelli. La penisola di Dakhla ha l’unico mare interno ben riparato del Marocco, dove è possibile fare il bagno senza dover essere surfisti da Atlantico. Alla Plage Trouk, 40 km a nord della città, esiste un’area di sosta gratuita sempre piena di camper, vero paradiso dei pescatori con canna provenienti da mezza Europa. Il passatempo giornaliero può essere il wind surf, oppure la passeggiata sull’arenile nelle ore di bassa marea, ben tre chilometri; imparerete ad estrarre dalla sabbia i cannolicchi (che chiamano couteaux) con la tecnica del pizzico di sale nel buco di respirazione del mollusco e farete spaghettate solenni! Nove chilometri prima della Plage Trouk, addossato alla montagnetta, c’è la Source Asmaa, acqua sulfurea a 30 gradi; sei chilometri prima di arrivare in città troverete il Camping Moussafir, ma lungo le falesie sul mare interno stazionano tranquillamente in campeggio libero turisti di tutta Europa. A Dakhla vi consiglio di visitare il Marchè Central, famoso per l’abbondanza di pesce a prezzi da sballo (un’orata o un sarago di 7/800 gr li pagherete 25 Dh, le sogliole 35 Dh al chilo, seppie e calamari 50 Dh, ombrina a 40, polipi circa 75, pesce spada e triglie a 40, ecc. ecc.)
Un bravo meccanico elettrauto è Rihani Abdslham, a fianco dell’Agenzia voyages Soupratours; per eventuali saldature andate con fiducia al Garage Soudure di Assan Rhimms, che mi ha costruito un serbatoio supplementare di gasolio con 700 Dh: a Dakhla tutti riparano qualcosa, prima a dopo il viaggio: ho spesso riverniciato lo chassis con antirombo a 400 Dh, le carrozzerie sono convenientissime.
Dopo una bella grigliata di pesce sulle spiagge o un pranzetto al ristorante Casa Luis, cocina española, siete pronti per il grande balzo verso la frontiera Bir Guendouz.
Fate il pieno in città e rabboccate ai distributori che troverete per strada, in quanto in Mauritania il carburante è più caro; altro motivo per arrivare col massimo pieno in frontiera è la possibilità di evitare l’ingresso a Nouadhibou, primo paese mauritano che non ha particolari attrattive, a parte la baia con le navi arenate e … la vergogna di avere ancora sette chilometri di pista in perenne sistemazione, nonostante i miliardi piovuti dal cielo della Comunità Europea, Egitto, America, Giappone e da tante parti del mondo per “favorire” le licenze di pesca.
Dopo aver fatto frontiera, se dovete pernottare, potete farlo vicino alla polizia se avete l’autonomia di carburante, altrimenti sarete costretti ad andare a Nouadhibou, al camping La baie du Levrier o ad altri; sappiate che fra la prima città della Mauritania e la capitale Nouakchott, esiste semplicemente il nulla di 500 km.
Arrivati alla capitale, dopo il primo rondò, troverete a sinistra l’Auberge Sahara, ottimamente gestito dalla bella Kania, moglie di Sidi Bary, nota guida del deserto (tel. 6623181/63633700 GPS N 18.06.156’ W 15.59.824’).
Troverete camere pulite, bagni di standard europeo, possibilità di rimessaggio del vostro veicolo ed anche una grande tenda mauritana in giardino, per i budget più ridotti. Chi volesse dormire in riva al mare, può farlo al Terjit Vacances; per andarci, dopo il terzo rondò girerete a destra fino al porto, il camping lo troverete subito dopo, con la sua accoglienza glaciale, toilettes in stato pietoso e frequentazioni notturne di innamorati nei bungalow. Se, arrivando a Nouakchott, doveste decidere di fare subito il cambio degli euro, sempre al terzo rondò girate a sinistra fino al 2° semaforo; nel mercato adiacente troverete tanti cambiavalute per gli euro che, all’epoca del mio viaggio, valeva 360 ouguyia per l’ufficiale e fino a 410 in nero. Usate discrezione nel secondo caso perché si tratta di una operazione illegale anche se diffusissima.
L’ASSICURAZIONE
Costa circa 4000 Oug (12 euro circa) per 5 giorni, ma varia a seconda dei cavalli fiscali e del tipo del vostro veicolo.
INTERNET
Un cyber caffè si trova nei pressi del semaforo precedente quello del mercato.
VISTO PER IL MALI
All’Ambasciata di Nouakchott sono molto gentili e ve lo daranno rapidamente (chiuso il venerdì, a volte aperto sabato e domenica), al costo di 12 euro.
OFFICINA MECCANICA
Fra le tante, posso segnalare, nei pressi dell’Ambasciata suddetta, il Garage Express, con personale molto qualificato.
PREZZO GASOLIO
L’ho trovato rincarato a dismisura in un anno, da 102 a 156 Oug al litro.
GENERI DIVERSI
A parte i bellissimi veli in vendita al mercato a circa 2500 oug e pochi oggetti di artigianato, troverete tutto generalmente caro e di qualità scadente, un vero disastro in una Nazione ricchissima di giacimenti minerari e pesca, dove però il reddito è mal distribuito.
FRONTIERE D’INGRESSO IN MALI
Dalla Mauritania esistono diverse frontiere. Da scartare quella di Selibabi che porta a Kayes con una pista allucinante. Ho anche sperimentato quella di Timbedga che arriva a Nara, un po’ sabbiosa. A conti fatti, l’ingresso migliore rimane quello che parte da Ayoun el Atrous (circa 800 km a est di Nouakchott) e porta a Nioro, nel Mali, tutto su asfalto. Questo percorso lo si fa normalmente in due giorni, a meno che non si voglia fare una deviazione per la bella oasi di Tidjikja nella speranza di vedere i coccodrilli del deserto.
L’asfalto che dalla capitale mauritana arriva a Nema viene denominato la route de l’espoire, la strada della speranza, vi lascerà un ricordo indimenticabile nei primi 150 km fino a Boutilimit e nella parte finale fra il passo di Djouk e Ayoun el Atrous; è questo, a mio parere, un vero acquerello che penetra dentro ed emoziona con i suoi colori pastello di struggente bellezza, un deserto rosa antico, con bianche punteggiature delle tende dei nomadi e i tanti ciuffi di verde di ogni sfumatura: acacie, tamerici, piante grasse, ripeto, un vero colpo d’occhio!
FORMALITA’ D’INGRESSO
Il Mali facilita in questo momento il turista e rilascia alla frontiera un permesso di importazione temporanea del veicolo (cosiddetto Pass Voiture) valido 30 giorni, al modesto costo di 1500 franchi Cefa e altri 2000 di tassa turistica, il tutto equivalente a circa 12 euro. Il cambio della valuta lo farete in frontiera a circa 625 Cefa, al mercato nero di Bamako potreste spuntare fino a 650.
ASSICURAZIONE
Anche nel Mali è obbligatoria e la si può fare in frontiera o nella città più vicina o arrivando nella capitale. Il suo costo, per 30 giorni, si aggira sui 18000 Cfa. Chi avesse l’intenzione di entrare, dopo il Mali, in almeno un altro Paese della CEDEAO (Comunità Economica degli Stati dell’Africa dell’Ovest), farà bene a stipulare l’assicurazione denominata Carte Brune con circa 20000 Cfa per un mese e risparmierà tempo e denaro.
GASOLIO
Il prezzo oscilla attorno ai 450 Cfa al litro e tende a lievitare leggermente nelle regioni più orientali; la rete dei distributori è vasta, ampia e conveniente la scelta dei lubrificanti, ma sarà difficile trovare la stessa marca d’olio motore usata in Italia. Se avete una vettura diesel sarà bene portare di scorta un paio di filtri d’olio e almeno tre/quattro di gasolio, notoriamente poco raffinato; i filtri in Marocco sono molto convenienti.
STRADA PER BAMAK0
Torniamo a Nioro, dove purtroppo, finisce l’incanto dell’asfalto; qui si entra in una pessima pista, forse la peggiore del viaggio, un cattivo benvenuto in Mali! Si tratta di un centinaio di km, ma ci vorranno quattro ore per Djema; da qui a Djdieni le cose migliorano un po’ per l’esistenza di tracciati paralleli ai margini della pista. Dopo Djdieni , un buon asfalto vi accompagnerà fino a Mopti. Massima attenzione nell’attraversamento dei villaggi, dove alcuni cordoli rallentatori sono molto pronunciati e, non superandoli a passo d’uomo, creereste seri problemi agli ammortizzatori, inoltre la polizia vigila sui limiti di velocità. Altro importante fattore di rischio sulle strade maliane (ma anche sulla route de l’espoire, soprattutto al tramonto), sono gli animali vaganti: asini, capre, buoi, cammelli, ne troverete a decine investiti. Assolutamente sconsigliabile viaggiare al buio.
VILLAGGI DOGON
Questa regione è la più visitata del Mali e, al solito, la contaminazione è inevitabile. A Bandiagara, punto di partenza per visitare una delle falesie più celebrate dell’Africa nera, troverete tante sedicenti guide delle quali, in effetti, non ne avreste bisogno. Se volete visitare in tutta indipendenza questi villaggi, sappiate che potete farlo, alla sola condizione di presentare i vostri rispettosi saluti (e un migliaio di franchi) a ogni capo villaggio ricevendo il permesso per l’attraversamento e le foto. Molto gradito il regalo di semi di cola che potete acquistare a Bamako. Cesare Pavese non vedeva altro modo che visitare a piedi la falesia Dogon, sostenendo che “ c’è la stessa differenza che guardare un’acqua e saltarci dentro”; certamente bisogna avere delle buone gambe o salire a dorso d’asino. Il bel libro di Marcel Griaule, Dio d’acqua, Bompiani Milano 1968 è un classico per sapere tutto sulla civiltà Dogon.
RICETTIVITA’ TURISTICA IN MALI
E’ in fase di crescita, il che non equivale a perfezione o efficienza; esistono i Grandi alberghi nella capitale e in qualche città importante, ma attraversare il Mali col vostro mezzo è un’altra cosa e, se non amate i disagi, forse avete già interrotto questa lettura. Pochissimi i campeggi degni di questo nome, alcuni modestamente attrezzati con bungalow, doccia e toilettes senza pretese. I ristorantini dei villaggi sono semplici e poveri, sia di idee che di cibo, come il conto che vi verrà presentato, ma non morirete di fame; dopo il classico riso al pesce, c’è il pollo con patatine fritte e poi, si sa, gli italiani sanno inventare la pastasciutta che aggiusta tutto. Se la notte vi sorprende per strada, vi consiglio di chiedere ospitalità alla polizia o al capo villaggio: l’accoglienza sarà generalmente calorosa e sta a voi lasciare un piccolo “ricordo” del pernottamento. Fra le città turisticamente bene organizzate posso annotare Segou.
Un luogo di pernottamento molto conveniente frequentato da italiani a Bamako è la Mission Catholique; ne esistono due, una in centro (pulita ma rumorosa di notte) e l’altra dopo il vecchio Pont des Marthires, dove girerete a destra arrivando al primo semaforo, quindi a sinistra dopo la curva. Questa Mission è poco più di un parcheggio, recintato, con toilettes di stampo colonial-africano, i preti sono francesi e maliani, le funzioni religiose sono inappuntabili.
AGENZIE VIAGGI A BAMAKO
Non me ne sono mai servito personalmente, ma alcuni amici mi hanno ben parlato di Elisabetta Pincione della Azimut Travel Korofina Nord, rue 122 porte 35, tel 00223-22421110 – 6741116 cell. Balades in piroga sul Niger ed escursioni varie.
Il problema del traffico di una delle più caotiche ed inquinate città africane, lo si risolve lasciando la macchina al parcheggio custodito e prendendo un convenientissimo taxi.
INTERNET
Esiste un bel Cyber café a Bamako, prima del ponte des Marthires, si chiama Les Pyramides e ne vedrete svettare la punta nel bel parco alberato, con parcheggio custodito, bar ristorante e persino aria condizionata!
TELEFONI
Numerosissime le teleboutiques, a volte nei villaggi più sperduti ma qui, aprirne una, è una speranza di guadagno (spesso delusa) e la possibilità di ascoltare il mondo in contatto con chi telefona. Lo scatto, in teleselezione, costa da 75 a 100 franchi Cefa; con 2000 (circa 3 euro) si telefona brevemente in Italia.
QUANTO COSTA ? C’EST COMBIEN?
Alla vostra domanda di turista, solitamente avrete una risposta con una certa maggiorazione rispetto al prezzo esatto; questo fa parte del sistema, basta protestare amabilmente contro le esagerazioni che vanno a mio avviso combattute, per evitare l’equazione: turista ricco = Cfa facile.
Forse può essere utile avere un’idea di alcuni prezzi in Mali: il pane costa 125 Cfa, l’acqua minerale da 350 a 500, la birra Castel 500 il mezzo litro, le banane 100 ogni quattro, i pomodori 50 l’uno, le mele carissime, fino a 200 l’una.
Potrà sembrare ridicolo ma, in un mercato generalmente povero, non si vende a chilo ma a pezzo o a mucchietti di frutta o verdura. Ciò si spiega anche col fatto che le venditrici comprano qualche chilo e traggono dalla vendita a pezzo un piccolo utile; inoltre, la deperibilità dovuta alla mancanza di frigo, che solo pochi benestanti possono permettersi, fa preferire i piccoli acquisti giornalieri, se e quando ci sono i soldi da spendere.
Nei ristorantini, un piatto abbondante di riso con pesce, spesso di fiume o affumicato, costa 750 Cefa, mezzo pollo con patatine fritte circa 1500, la carne bovina è in genere duretta: preferibile il montone alla griglia in uno dei tanti caratteristici forni nei villaggi, dove vale il detto che se c’è fumo c’è arrosto. Il prezzo dei pernottamenti varia molto e passa da circa 10000 Cefa in bungalow fino a 20/30000 e oltre negli hotel, ma a questo proposito passo la mano alle Guide nelle librerie.
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TOMBOUCTOU: UN VIAGGIO NEL VIAGGIO
(meglio se in fuoristrada)
Affermando di esserci stato, sarete dai più considerato come chi ha compiuto qualcosa di grande o di pazzesco: forse diventerete automaticamente un grande pazzo e, in ogni caso, le vostre azioni di Viaggiatore andranno in vetta alle classifiche.
Altri, non sapendo neanche in quale buco d’Africa siete andato a cacciarvi, faranno una pausa di riflessione per poi esclamare: Tombouctou?!, con punteggiature che vanno dall’interrogativo della serie “ma dove sarà mai?” all’esclamativo che vi eleva alla massima potenza della pazzia umana. Il che non significa che, loro, vorrebbero andarci ma sappiate che, al 90%, avrete provocato, più o meno volontariamente, un importante danno di erosione alla rabbia altrui.
La verità è che la mitica Tombouctou, sognata dai grandi viaggiatori dell’800, quando aveva già perduto i fasti dell’antica città piena non solo di oro e di commerci, ma anche importantissimo centro culturale, la regina delle sabbie dove un via vai di cammelli e di piroghe ne accrescevano fama e ricchezza, è da almeno quattro secoli una città morta e isolata.
Paradossalmente, è il suo stesso isolamento a creare il fascino del viaggio e, come scrive Aime, Tombouctou vive ancora oggi, ai nostri occhi di “gente immobile”, il mito di sempre, alimentato dai nuovi carovanieri europei a doppia trazione o in enduro, molti dei quali mascherati con turbante tuareg, che tornano con adesivi o magliette della “mystèrieuse”, ma intimamente delusi, solo per dire a sé stessi e a tutti di esserci stati.
Via fiume o su pista, questa meta rimane inconsciamente una delle più sognate da chi va per Africa.
Una possibilità rimane quella di lasciare ben custodita la macchina a Mopti e andare via fiume su piroga; le piste per arrivarci sono parecchie, ma mi limito a descrivere quella che conosco, i circa 200 km di pessima tôle ondulée che da Douentza porta a Kabara (carburante a Douentza e Tombouctou).
In quanto ai problemi di sicurezza, oggi la rivolta tuareg è rientrata, anche grazie all’assunzione nell’esercito maliano di molti dissidenti; il turismo va forte e la città è assolutamente tranquilla ma, agli amanti delle escursioni in fuoristrada nel deserto che avvinghia la città, consiglio di prendere contatto con Shindouk Mohamed Lamine BP 90 Tombouctou – Mali tel. 00223 6319145 e-mail Shindouk @yahoo.fr. WEBSITE HTTP/SHINDOUK SITE.VOILA.FR.
Si tratta di un vero personaggio la cui autorevolezza gli consente di rappresentare il popolo tuareg in tanti incontri internazionali e, con la sua assistenza, potrete fare escursioni fuori pista, magari intercettando una carovana del sale. Tutto ciò ha un costo che ritengo accettabile e che va contrattato preventivamente in rapporto al numero degli equipaggi e ai giorni. Sconsiglio questa esperienza ai neofiti del fuoristrada o a chi non ha le giuste gomme da sabbia perché qui il Sahara lo si fa sul serio.
Da Douentza a Gao ci sono 400 km di cattiva strada in via di sistemazione; se ne avete il tempo, potete partire alla ricerca di altre emozioni, come gli elefanti fra Boni e Hombori. Il tratta di strada fra Douentza e quest’ultima città è generalmente ritenuto fra i più belli di tutto il Mali.
La visita della grandiosa ansa del Niger e i tramonti di Gao vi lasceranno un bel ricordo.
BUDGET
Difficile quantificarlo: tutto dipende dalle abitudini, dal tempo a disposizione e dalle vostre pretese; una coppia in vettura per un giro di tre mesi, penso debba prevedere una spesa di circa 3000 euro.
CHILOMETRI IN BREVE
Chi vuole fare un po’ di strada in meno, può imbarcarsi; mentre scrivo, la Grimaldi ha sospeso la nave da Salerno a Valencia che ritenevo comoda per i residenti nel sud Italia. Rimane la Civitavecchi-Barcellona. Altra valida opzione è la Compagnie Marocaine de Navigation (COMANAV) fra Genova e Tangeri e la COMARIV fra Sète, in Francia, e Tangeri, con una spesa che in promozione è di circa 700 euro per due persona in cabina, pasti e veicolo compresi.
In quanto ai chilometri, da Tangeri a Ayoun el Atrous, ne percorrerete circa 4000, se non fare deviazioni in Marocco o Mauritania. Da Ayoun ai villaggi Dogon di Bandiagara ci sono altri 1700 km. Partendo dall’Italia, un giro in Mali abbastanza completo di almeno due mesi, minimo tempo indispensabile, può portare la percorrenza da 15000 a 20000 km. Nel mio ultimo viaggio, la visita della parte occidentale del Mali, la Guinea Conakry, il Senegal e la Gambia hanno aggiunto 16500 km alla mia Land Rover.
CONCLUSIONI
Un giro in Mali è un viaggio fra la gente, oltre che attraverso panorami a volte esaltati dal ricordo delle difficoltà per raggiungerli; non aspettatevi grossi animali, ormai scomparsi nei Parchi Nazionali che hanno reso famoso e unico il continente africano. La savana comincia, in Mali, ad accusare i colpi della deforestazione che non avviene soltanto per scopi commerciali, ma per la sovrappopolazione che richiede sempre più legna da ardere e per gli incendi. Andare in Mali ha rappresentato per me un viaggio nella povertà con tutte le sue risorse, ma anche una specie di purificazione mentale, uno specchiarsi nelle origini più umane, nel ritrovamento di parti spirituali interiormente perdute.
L’Africa nera e il Mali non sono semplice esotismo per occidentali alla ricerca del sole; se questo vi colorirà solo la pelle senza bruciarvi dentro, tornerete a casa senza aver ricevuto molto. Dopo i chilometri fatti, ciò che conta è l’aver afferrato un concetto di vita ed essere riusciti a specchiarsi nella purezza delle origini con tutte le difficoltà che queste comportano e la forza interiore che ne riceverete.
Ho spesso riflettuto, attraversando i villaggi, sulla differenza fra la giovane, triste ed annoiata mamma europea che spinge il passeggino verso l’ipermercato e la povera, spesso sorridente africana scalza che ti saluta, col bambino sul dorso avvolto nello scialle.
Altre mamme le vedi battere il pesante pestello per frantumare i cereali del misero pasto, sempre col bambino in spalla, la testolina che ciondola al ritmo dei colpi.
Altre, hanno preso, chilometri più in là, un po’ di frutta o verdura che sperano di vendere al mercato o ai bordi della strada, sempre con un fagottino sulle spalle, muto, perché è difficile sentire un bambino africano che piange.
Questo, in Africa, è solo l’inizio della vita, in un contesto di difficoltà che ci farebbe crollare. Di notte, nei villaggi bui le ombre scivolano lievi coperte di silenzio, al massimo ti lanciano un “ca va?, come stai?, senza fermarsi, e ti lasciano dentro una grandiosa lezione di vita e quel senso di stupenda dignità della miseria che premiano il mio andare per Africa.
Se non riceverete, laggiù, un po’ di questi doni, vorrà semplicemente dire che la vostra “sintonia” è diversa e, in questo caso, sarà nera per voi perché tornerete col dubbio che avreste potuto andare altrove.
Nicola Lo Re.
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Sicurezza in moto
IL CENTAURO
-Andare in moto è bello... andarci con saggezza lo è ancora di più-
-IN MOTO CON PIU’ SICUREZZA-
Un giorno insieme ad alcuni amici del Moto Club Sorrento, tutti Istruttori per la Sicurezza Stradale della Federazione Motociclistica Italiana , a seguito di un incremento smodato di incidenti in moto e scooter sulla nostra zona molto gravi, decidemmo di scrivere questo Decalogo e di andare ad incontrare i ragazzi direttamente nelle loro scuole per portare le nostre esperienze ultra-trentennali con centinaia di migliaia di chilometri percorsi in ogni condizione climatica su tutte le strade del Mondo.
1. Guardiamoci negl’ occhi
Stabilite sempre il contatto con gli occhi degli altri conducenti o pedoni che possono incrociare la vostra direzione di marcia;
non date mai per scontato che gli altri vi abbiano visto;
Agli incroci guardate bene le manovre dei veicoli;
scontrarsi con un veicolo che sta girando a sinistra è il tipo più comune di incidente in cui è coinvolto un motociclo.
2. Controllate bene dietro quando girate a sinistra
guardare i vostri specchi ed assicuratevi di avere abbastanza spazio dietro di voi. I drivers che vi seguono potrebbero essere distratti o non essere riusciti a rallentare a sufficienza e potrebbero tamponarvi.
3. Sorpassate con prudenza ma anche con decisione!
Assicuratevi sempre di avere strada e visuale libera a sufficienza;
Assicuratevi che il veicolo che vi precede non si sia fermato per far attraversare un pedone o far manovrare un altro veicolo. Un bus, un furgone, un camion fermo nel traffico possono nascondere un insidia pericolosa perché vi limitano la visuale;
Usate il lampeggio o il claxon ed assicuratevi che il conducente del veicolo che volete superare vi abbia notato;
Guardate nei suoi specchietti per vedere se non è distratto. Generalmente quando vi vedono, accostano leggermente a destra.
4. Osservate bene i tratti di strada pericolosi
le strade bagnate, le perdite di gasolio dalle cisterne che riforniscono i distributori, la ghiaia, la sabbia le foglie i binari, ed altri rischi del manto stradale riducono la vostra aderenza e sono causa di molte cadute.
5. Prendete bene le curve - molti incidenti accadono proprio là !!!.
guardate nella direzione dove volete mettere la ruota anteriore, rallentate fino alla giusta velocità e…
decidete quale traiettoria volete fare - le varianti sono molte e rappresentano uno dei piaceri dell’andare con le due ruote - i maligni dicono che sono un piacere anche per i gommisti !! - ma fatelo prima di entrare in curva.
6. Indossate un buon casco sempre ben allacciato
il casco non allacciato o allacciato male non offre nessuna protezione. Tenetelo sempre ben allacciato, anche se dovete percorrere pochi metri;
il casco impedisce le lesioni alla testa nel 67 % degli incidenti e le morti nel 29 % e, inoltre, se non bastasse, è anche obbligatorio;
assicuratevi che il vostro casco abbia un’ etichetta che risponda agli standard correnti di sicurezza;
se il casco vi cade di mano più di una volta, appena potete permettervelo, compratene uno nuovo perché potrebbe aver subito dei danni non visibili esternamente.
7. Usate abbigliamento protettivo per i motociclisti
• i jeans danno poca protezione
• i pantaloni leggeri o gli shorts ne danno meno ancora
• una giacca o un giubbotto o un pantalone tecnico possono assicurare una certa protezione in caso di caduta o di incidente.
8. Proteggete gli occhi e la faccia
il vento costante può farvi lacrimare gli occhi, impedendovi di vedere i rischi. Gli insetti, la polvere ed i residui in volo del furgone che trasporta calcinacci o paglia possono danneggiare i vostri occhi e la vostra faccia. La protezione migliore è ...un casco integrale con visiera chiara;
Usate degli occhiali o un casco con la visiera.
9. Rendetevi visibili, soprattutto di notte e quando piove ed usate “Il Linguaggio dei Veicoli”
gli automobilisti, i ciclisti ed i pedoni che vi vedono avvicinare, spesso giudicano male la vostra distanza e velocità;
Non contate mai su di loro;
Non esitate ad usare il lampeggio ed il claxon per segnalare la vostra presenza;
indossate abbigliamento riflettente oppure;
aggiungete al vostro abbigliamento un giubbino fluorescente o di colore chiaro, soprattutto quando piove o c' è poca visibilità (di notte, in caso di nebbia, ecc. ecc;
usate un casco di colore bianco, rosso o giallo e aggiungete del nastro riflettente nella parte posteriore ed ai lati;
mantenete sempre il vostro faro acceso.
In galleria la freccia sinistra accesa o meglio ancora le quattro frecce vi rende più visibili.
guidate mettendovi in una posizione dove gli altri conducenti possano vedervi facilmente ed ottenete il consenso a manovrare.
evitate di mettervi nei punti ciechi degli altri veicoli.
10. Tenete il vostro motociclo sempre in perfetta efficienza
fate controllare periodicamente il vostro motociclo e soprattutto;
verificate mensilmente;
la pressione e lo stato di usura dei pneumatici;
i fanali anteriore e posteriore e gli indicatori di direzione;
l’ efficienza dei freni ed il loro consumo; fermarsi un millimetro prima di un ostacolo conviene sempre.
Nobody never
nessuno mai vi potrà dire quando, come e se vi capiterà un incidente stradale.
Sarà solo il vostro buon senso a stabilire come doverlo affrontare.
LA SICUREZZA NON E’ FATTA DI GRADI COSE... MA DI PICCOLI DETTAGLI
Buona Strada a Tutti
Staff Centauro
-Andare in moto è bello... andarci con saggezza lo è ancora di più-
-IN MOTO CON PIU’ SICUREZZA-
Un giorno insieme ad alcuni amici del Moto Club Sorrento, tutti Istruttori per la Sicurezza Stradale della Federazione Motociclistica Italiana , a seguito di un incremento smodato di incidenti in moto e scooter sulla nostra zona molto gravi, decidemmo di scrivere questo Decalogo e di andare ad incontrare i ragazzi direttamente nelle loro scuole per portare le nostre esperienze ultra-trentennali con centinaia di migliaia di chilometri percorsi in ogni condizione climatica su tutte le strade del Mondo.
1. Guardiamoci negl’ occhi
Stabilite sempre il contatto con gli occhi degli altri conducenti o pedoni che possono incrociare la vostra direzione di marcia;
non date mai per scontato che gli altri vi abbiano visto;
Agli incroci guardate bene le manovre dei veicoli;
scontrarsi con un veicolo che sta girando a sinistra è il tipo più comune di incidente in cui è coinvolto un motociclo.
2. Controllate bene dietro quando girate a sinistra
guardare i vostri specchi ed assicuratevi di avere abbastanza spazio dietro di voi. I drivers che vi seguono potrebbero essere distratti o non essere riusciti a rallentare a sufficienza e potrebbero tamponarvi.
3. Sorpassate con prudenza ma anche con decisione!
Assicuratevi sempre di avere strada e visuale libera a sufficienza;
Assicuratevi che il veicolo che vi precede non si sia fermato per far attraversare un pedone o far manovrare un altro veicolo. Un bus, un furgone, un camion fermo nel traffico possono nascondere un insidia pericolosa perché vi limitano la visuale;
Usate il lampeggio o il claxon ed assicuratevi che il conducente del veicolo che volete superare vi abbia notato;
Guardate nei suoi specchietti per vedere se non è distratto. Generalmente quando vi vedono, accostano leggermente a destra.
4. Osservate bene i tratti di strada pericolosi
le strade bagnate, le perdite di gasolio dalle cisterne che riforniscono i distributori, la ghiaia, la sabbia le foglie i binari, ed altri rischi del manto stradale riducono la vostra aderenza e sono causa di molte cadute.
5. Prendete bene le curve - molti incidenti accadono proprio là !!!.
guardate nella direzione dove volete mettere la ruota anteriore, rallentate fino alla giusta velocità e…
decidete quale traiettoria volete fare - le varianti sono molte e rappresentano uno dei piaceri dell’andare con le due ruote - i maligni dicono che sono un piacere anche per i gommisti !! - ma fatelo prima di entrare in curva.
6. Indossate un buon casco sempre ben allacciato
il casco non allacciato o allacciato male non offre nessuna protezione. Tenetelo sempre ben allacciato, anche se dovete percorrere pochi metri;
il casco impedisce le lesioni alla testa nel 67 % degli incidenti e le morti nel 29 % e, inoltre, se non bastasse, è anche obbligatorio;
assicuratevi che il vostro casco abbia un’ etichetta che risponda agli standard correnti di sicurezza;
se il casco vi cade di mano più di una volta, appena potete permettervelo, compratene uno nuovo perché potrebbe aver subito dei danni non visibili esternamente.
7. Usate abbigliamento protettivo per i motociclisti
• i jeans danno poca protezione
• i pantaloni leggeri o gli shorts ne danno meno ancora
• una giacca o un giubbotto o un pantalone tecnico possono assicurare una certa protezione in caso di caduta o di incidente.
8. Proteggete gli occhi e la faccia
il vento costante può farvi lacrimare gli occhi, impedendovi di vedere i rischi. Gli insetti, la polvere ed i residui in volo del furgone che trasporta calcinacci o paglia possono danneggiare i vostri occhi e la vostra faccia. La protezione migliore è ...un casco integrale con visiera chiara;
Usate degli occhiali o un casco con la visiera.
9. Rendetevi visibili, soprattutto di notte e quando piove ed usate “Il Linguaggio dei Veicoli”
gli automobilisti, i ciclisti ed i pedoni che vi vedono avvicinare, spesso giudicano male la vostra distanza e velocità;
Non contate mai su di loro;
Non esitate ad usare il lampeggio ed il claxon per segnalare la vostra presenza;
indossate abbigliamento riflettente oppure;
aggiungete al vostro abbigliamento un giubbino fluorescente o di colore chiaro, soprattutto quando piove o c' è poca visibilità (di notte, in caso di nebbia, ecc. ecc;
usate un casco di colore bianco, rosso o giallo e aggiungete del nastro riflettente nella parte posteriore ed ai lati;
mantenete sempre il vostro faro acceso.
In galleria la freccia sinistra accesa o meglio ancora le quattro frecce vi rende più visibili.
guidate mettendovi in una posizione dove gli altri conducenti possano vedervi facilmente ed ottenete il consenso a manovrare.
evitate di mettervi nei punti ciechi degli altri veicoli.
10. Tenete il vostro motociclo sempre in perfetta efficienza
fate controllare periodicamente il vostro motociclo e soprattutto;
verificate mensilmente;
la pressione e lo stato di usura dei pneumatici;
i fanali anteriore e posteriore e gli indicatori di direzione;
l’ efficienza dei freni ed il loro consumo; fermarsi un millimetro prima di un ostacolo conviene sempre.
Nobody never
nessuno mai vi potrà dire quando, come e se vi capiterà un incidente stradale.
Sarà solo il vostro buon senso a stabilire come doverlo affrontare.
LA SICUREZZA NON E’ FATTA DI GRADI COSE... MA DI PICCOLI DETTAGLI
Buona Strada a Tutti
Staff Centauro
Consigli per la valutazione della moto usata
Perché comprare una moto usata?
La moto è forse il più affascinante mezzo su strada che abbiano inventato, in grado di dare sensazioni e soddisfazioni molto intense.
Non tutti avvertono questo fascino, bloccati dalla paura che possa capitare qualcosa: sono punti di vista, però bisogna tenerne conto e capire se siete davvero motivati ad acquistare una moto. Il primo punto deve perciò focalizzare piuttosto sulla persona che non sul mezzo.
Se non avete mai guidato la moto, fatevi una semplice domanda: è adatta a me?
Infatti dovete pensare che poi, al di là di ogni spavalderia, sarete voi a cavalcarla, cosa che implica molto più che con l’automobile: controllo del mezzo, riflessi prontissimi, noncuranza per le condizioni climatiche, adattabilità (anche estrema) alle situazioni.
Molto dipende anche dalle esigenze cui la moto dovrebbe andare incontro: se intendete comprarla per fare brevi percorsi in città (un’alternativa di più alto profilo rispetto al motorino), o per viaggiare.
Considerate anche se il vostro partner è disposto a farsi portare, perché in caso contrario questo rappresenta un problema che limiterebbe parecchio l’utilizzo della moto.
Facciamo allora il punto della situazione:
inesperienza (non ho mai guidato un mezzo a due ruote)
dubbi sulla moto in sé (non è sicura, è pesante, ecc.)
esigenze (quando la userei, con chi)
fattore economico (una bella moto nuova ha un costo di base abbastanza elevato)
Se non avete mai guidato una moto e nessuno di questi punti vi spaventa, ma non siete davvero convinti su almeno uno; oppure, se siete già degli esperti piloti, ma per il momento non intendete stanziare una cifra eccessiva per una moto nuova o siete appassionati di un modello che è uscito di produzione, forse vi conviene partire da una moto usata, per rendervi conto di quello che volete veramente.
Comprare una moto usata: esperti o neopiloti
Bene, nonostante le perplessità, o le molte opposizioni che di sicuro avrete incontrato in caso di primo acquisto, avete deciso di fare il grande passo: comprare la moto, e per diversi motivi avete deciso di comprare una moto usata.
Per i neo piloti si pone ora il primo quesito: cosa ci devo fare? E dunque: quale moto compro? La risposta alla prima domanda dovrebbe essere abbastanza semplice: considerate voi stessi, la vostra situazione e presto capirete cosa vi serve; o forse comincerete a considerare l’ipotesi di usare la moto molto più di quanto previsto, perché l’acquisto di qualsiasi cosa ha senso anche in relazione all’uso che se ne intende fare.
L’offerta è davvero ricca, soprattutto nel campo delle moto usate.
Potete spaziare per decine di marche, tutte affidabili nello stesso modo: per esempio, Honda, Suzuki, BMW, Cagiva, Ducati, Guzzi, Kawasaki, Aprilia e così via; cambiano sicuramente l’offerta, che cala nella quantità in proporzione alla novità del modello, e i costi, relazionati al prestigio del modello e della casa costruttrice (un modello base di Honda o Suzuki non raggiunge le vette di una BMW o di una Harley-Davidson).
Anche la tipologia di una moto usata si inserisce in un’amplissima gamma. I segmenti in generale in cui si articola il mercato motoristico sono i seguenti:
moto sportive e super sportive
moto turismo e gran turismo (ideali per viaggiare)
naked (quelle “nude”, cioè senza carena)
custom (per capire cos’è una custom pensate a una Harley-Davidson)
supermotard; enduro ed enduro stradale; cross; trial (tutti modelli dall’aspetto più rozzo, nate per gareggiare su percorsi non asfaltati e poi adattate a un più vasto pubblico).
Ora, nel mondo delle moto la scelta del modello ha un significato di appartenenza molto più forte e sentito che per il mondo delle auto: vi sono per esempio gli harleisti, che fanno della moto un fatto di stile innanzitutto, i ducatisti o gli amanti delle moto inglesi come le Triumph (quindi i fedeli alla marca), oppure ancora coloro che si vedono solo su una moto mastodontica, impegnativa e superaccessoriata come la Gold Wing…
Ce n’è per tutti i gusti!
Se la moto usata sarà la vostra prima moto vi conviene di certo partire con un modello base, per testare la vostra capacità; quindi abbandonate per ora il progetto di acquistare una moto impegnativa da guidare e concentratevi sulla maneggevolezza, cercando di conciliare questo aspetto con i costi.
Un primo consiglio quindi può essere questo: scegliete la vostra moto solo quando avrete fatto un po’ di esperienza e avrete scoperto a quale moto sentite di appartenere.
Potrete quindi rivendere la vostra moto usata e passare a un modello nuovo.
Valutazione tecnica di una moto usata
In una moto in generale vi sono molte caratteristiche da considerare, ma quando dovete acquistare una moto usata forse sarebbe meglio concentrarsi su alcune in particolare.
Una volta presi i contatti con il venditore (privato o concessionario), fatevi mostrare la moto usata, analizzatela molto bene e cercate anche di farvi fare una prova su strada, per rendervi conto, soprattutto se siete già esperti, dello stato effettivo del motore, dei freni o di qualsiasi altra cosa riterrete opportuno valutare.
Attenzione: la prova su strada non è obbligatoria per il venditore, anche perché il potenziale acquirente potrebbe avere un piccolo incidente danneggiando il motociclo, ma cercate lo stesso di ottenerla perché è il modo migliore per accorgervi dei difetti occulti, come strani rumori, o disconnessione di alcune parti.
Ecco cosa vi consigliamo di guardare:
1. Lo stato generale esterno:
osservate attentamente l’aspetto generale della moto usata, così da accorgervi immediatamente anche della buona o cattiva manutenzione applicatale (guardate per esempio se è coperta da qualche parte di polvere, significherebbe che la moto non viene toccata da tempo: chiedetevi perché).
Toccate la carrozzeria per sentire eventuali convessità da incidente, come pure la plastica che ricopre fanali e frecce, guardate le manopole del manubrio verificandone lo stato di consunzione, controllate che gli specchietti siano originali, così come tutti gli altri elementi opzionali.
Fate attenzione a questo aspetto: alcuni pezzi di ricambio possono anche non essere originali, senza che questo ne pregiudichi l’efficienza, purché l’acquirente ne sia informato e sia dichiarato per iscritto da qualche parte. In particolare, dovete cercare di capire se lo stato generale dichiarato (con riferimento al chilometraggio) corrisponde di fatto anche solo visivamente alla moto che state visionando.
2. Lo stato di alcune parti meccaniche:
a. motore: la cosa più importante è che il motore non deve perdere olio. Osservate se vi sono chiazze sotto la moto e chiedete sempre la ragione;
b. freni: una moto possiede in genere freni a disco, che col tempo, usurandosi, lasciano solchi concentrici. Controllatene dunque lo stato, soprattutto per verificare la corrispondenza tra quanto vi viene detto (“questa moto è praticamente nuova!”) e la realtà (profonde tracce sui dischi: moto molto usata!);
c. pneumatici: innanzitutto la coppia deve essere identica (la gomma anteriore non deve differire da quella posteriore). Quanto all’usura, osservate dove si è prodotta, perché ciò è indicativo dell’utilizzo della moto stessa: consunzione solo centrale significa guida tranquilla, ma consunzione anche ai lati significa guida molto sportiva! Chiaramente, a fronte di pneumatici lisci, cioè molto usati, chiedete la sostituzione a spese del venditore, oppure uno sconto aggiuntivo sul prezzo di vendita;
d. sterzo: a moto sul cavalletto, girate il manubrio a destra e sinistra, se è a posto non deve opporre nessuna resistenza;
e. sospensioni: sarebbe ottimale provarle su strada, ma se questo non vi fosse possibile cercate di verificarle ugualmente: a moto giù dal cavalletto, mettetevi a cavalcioni su questa, sollevatela il più possibile e poi mollatela a terra, se le sospensioni sono in buono stato la moto non dovrebbe rimbalzare.
Il venditore: privato o concessionario?
Indipendentemente da chi acquistate, la cosa più importante da sapere è che la documentazione da produrre è la stessa, come pure le garanzie da fornire.
Entrambi sono reperibili tramite annunci di vendita moto usata su internet (che è al proposito un contenitore enorme e facilmente ottimizzabile secondo le proprie esigenze), oppure sulle riviste specializzate.
Naturalmente, qualora non fosse esplicito nel messaggio di annuncio, nessun acquisto deve avvenire a scatola chiusa, senza cioè vedere la moto usata in vendita, e di questo si deve occupare in prima battuta il vostro buon senso.
Per quanto riguarda il concessionario, alcuni ritengono che sia il modo più sicuro per acquistare (o vendere) una moto usata, ma ricordatevi sempre che per evitare brutte sorprese e portare a termine l’affare nel migliore dei modi bisogna comunque essere molto avveduti, fare le giuste domande e richiedere la documentazione appropriata (vedi sotto).
Ricordate che il concessionario garantisce per la moto usata, non entrando nel merito di chi ve la vende (questo dipenderebbe solo da un suo personale scrupolo); quindi sarà molto difficile attribuirgli una specifica responsabilità giuridica nel caso in cui, anche diversi anni dopo, un giudice fallimentare sequestrasse la vostra moto usata perché al momento dell’atto di vendita il precedente proprietario si trovava in realtà in stato di insolvenza, poi divenuto stato di fallimento.
Documenti e modalità dell’atto di vendita
La prima cosa deve essere la trasparenza da parte del venditore, sia riguardo allo stato della moto, sia riguardo alla documentazione da presentare.
Ricordate che l’atto di vendita presuppone obbligatoriamente la presenza di un notaio. Ecco cosa dovete sapere e quali documenti dovete avere in fase di acquisto:
Descrizione completa ed esaustiva della moto usata, dove sono elencate tutte le sue caratteristiche, tra cui:
– marca e modello esatti;
– prezzo;
– anno di produzione (importante ai fini della facilità di reperimento dei suoi pezzi di ricambio);
– targa;
– oneri di trasferimento a carico dell’acquirente (importantissimo!!!);
– garanzia (se non c’è scritto nulla, da legge è di due anni; oppure potete accordarvi per una garanzia di un anno; la legge non acconsente a garanzie inferiori a un anno);
– servizi assistenziali forniti gratuitamente o dietro esplicito pagamento dal venditore.
L’omologazione alle disposizioni europee in materia di inquinamento ambientale da gas di scarico deve essere riportata sulla carta di circolazione.
Ricordatevi che oggi è in vigore il dispositivo euro 3, valido per tutti i motocicli immatricolati o omologati a partire dal 1 gennaio 2006. Sulla carta di circolazione la norma euro 3 reca la dicitura 2002/51/CE fase (o riga) B.
Se la moto usata da voi acquistata ha un’omologazione antecedente e intendete metterla in regola con l’ultima, ricordatevi di richiedere alla motorizzazione l’aggiornamento della carta di circolazione; se lo fate in sede di acquisto della moto usata presso concessionario, demandate la pratica al venditore.
Chiedete o reperite da soli il costo del corrispondente modello nuovo, così da rapportarlo a una quotazione di mercato e valutare se quello offertovi è degno di considerazione.
Ogni modello ha un suo valore sul mercato in relazione alle condizioni in cui viene venduto (stato generale, del motore, dell’impianto frenante, accessori, ecc.), alla sua difficoltà di reperimento e all’anno in cui è stato prodotto.
Manutenzione: tutta la burocrazia relativa deve essere in regola e documentata (ricevute delle officine per le eventuali riparazioni, del pagamento del bollo, delle revisioni, il libretto dei tagliandi).
Intanto che ci siete, chiedete anche quanto costa mantenere in regola quella specifica moto, così da farvi fin da subito un’idea dei costi di mantenimento (magari riuscite a trovare un affare quanto al prezzo di vendita, ma poi perdete ogni vantaggio con il pagamento di un bollo salatissimo!).
Informatevi in generale sul precedente uso della moto e chiedete al venditore se è disposto a mettervi per iscritto quanto vi dichiara, perché alcuni danneggiamenti successivi potrebbero dipendere da un uso eccessivo o scorretto del mezzo (tipico è il caso delle moto da enduro o cross).
Per quanto riguarda il tagliando, la scadenza dei controlli è stabilita dalla casa produttrice e come tale deve essere mantenuta anche con la moto usata.
Accessori: importantissimo da sapere è che il venditore deve notificare quali accessori sono originali e quali no, e in questo caso chiedetegliene il motivo.
Se al momento dell’acquisto volete aggiungere nuovi accessori, fate dichiarare al venditore una specifica di quelli montati (con tanto di modello e posizione), perché nel caso in cui vi foste accordati per una garanzia inferiore ai due anni previsti dalla legge (il minimo effettivo è di un anno), questi sarebbero invece soggetti a garanzia di due anni in quanto nuovi.
ebay.it
La moto è forse il più affascinante mezzo su strada che abbiano inventato, in grado di dare sensazioni e soddisfazioni molto intense.
Non tutti avvertono questo fascino, bloccati dalla paura che possa capitare qualcosa: sono punti di vista, però bisogna tenerne conto e capire se siete davvero motivati ad acquistare una moto. Il primo punto deve perciò focalizzare piuttosto sulla persona che non sul mezzo.
Se non avete mai guidato la moto, fatevi una semplice domanda: è adatta a me?
Infatti dovete pensare che poi, al di là di ogni spavalderia, sarete voi a cavalcarla, cosa che implica molto più che con l’automobile: controllo del mezzo, riflessi prontissimi, noncuranza per le condizioni climatiche, adattabilità (anche estrema) alle situazioni.
Molto dipende anche dalle esigenze cui la moto dovrebbe andare incontro: se intendete comprarla per fare brevi percorsi in città (un’alternativa di più alto profilo rispetto al motorino), o per viaggiare.
Considerate anche se il vostro partner è disposto a farsi portare, perché in caso contrario questo rappresenta un problema che limiterebbe parecchio l’utilizzo della moto.
Facciamo allora il punto della situazione:
inesperienza (non ho mai guidato un mezzo a due ruote)
dubbi sulla moto in sé (non è sicura, è pesante, ecc.)
esigenze (quando la userei, con chi)
fattore economico (una bella moto nuova ha un costo di base abbastanza elevato)
Se non avete mai guidato una moto e nessuno di questi punti vi spaventa, ma non siete davvero convinti su almeno uno; oppure, se siete già degli esperti piloti, ma per il momento non intendete stanziare una cifra eccessiva per una moto nuova o siete appassionati di un modello che è uscito di produzione, forse vi conviene partire da una moto usata, per rendervi conto di quello che volete veramente.
Comprare una moto usata: esperti o neopiloti
Bene, nonostante le perplessità, o le molte opposizioni che di sicuro avrete incontrato in caso di primo acquisto, avete deciso di fare il grande passo: comprare la moto, e per diversi motivi avete deciso di comprare una moto usata.
Per i neo piloti si pone ora il primo quesito: cosa ci devo fare? E dunque: quale moto compro? La risposta alla prima domanda dovrebbe essere abbastanza semplice: considerate voi stessi, la vostra situazione e presto capirete cosa vi serve; o forse comincerete a considerare l’ipotesi di usare la moto molto più di quanto previsto, perché l’acquisto di qualsiasi cosa ha senso anche in relazione all’uso che se ne intende fare.
L’offerta è davvero ricca, soprattutto nel campo delle moto usate.
Potete spaziare per decine di marche, tutte affidabili nello stesso modo: per esempio, Honda, Suzuki, BMW, Cagiva, Ducati, Guzzi, Kawasaki, Aprilia e così via; cambiano sicuramente l’offerta, che cala nella quantità in proporzione alla novità del modello, e i costi, relazionati al prestigio del modello e della casa costruttrice (un modello base di Honda o Suzuki non raggiunge le vette di una BMW o di una Harley-Davidson).
Anche la tipologia di una moto usata si inserisce in un’amplissima gamma. I segmenti in generale in cui si articola il mercato motoristico sono i seguenti:
moto sportive e super sportive
moto turismo e gran turismo (ideali per viaggiare)
naked (quelle “nude”, cioè senza carena)
custom (per capire cos’è una custom pensate a una Harley-Davidson)
supermotard; enduro ed enduro stradale; cross; trial (tutti modelli dall’aspetto più rozzo, nate per gareggiare su percorsi non asfaltati e poi adattate a un più vasto pubblico).
Ora, nel mondo delle moto la scelta del modello ha un significato di appartenenza molto più forte e sentito che per il mondo delle auto: vi sono per esempio gli harleisti, che fanno della moto un fatto di stile innanzitutto, i ducatisti o gli amanti delle moto inglesi come le Triumph (quindi i fedeli alla marca), oppure ancora coloro che si vedono solo su una moto mastodontica, impegnativa e superaccessoriata come la Gold Wing…
Ce n’è per tutti i gusti!
Se la moto usata sarà la vostra prima moto vi conviene di certo partire con un modello base, per testare la vostra capacità; quindi abbandonate per ora il progetto di acquistare una moto impegnativa da guidare e concentratevi sulla maneggevolezza, cercando di conciliare questo aspetto con i costi.
Un primo consiglio quindi può essere questo: scegliete la vostra moto solo quando avrete fatto un po’ di esperienza e avrete scoperto a quale moto sentite di appartenere.
Potrete quindi rivendere la vostra moto usata e passare a un modello nuovo.
Valutazione tecnica di una moto usata
In una moto in generale vi sono molte caratteristiche da considerare, ma quando dovete acquistare una moto usata forse sarebbe meglio concentrarsi su alcune in particolare.
Una volta presi i contatti con il venditore (privato o concessionario), fatevi mostrare la moto usata, analizzatela molto bene e cercate anche di farvi fare una prova su strada, per rendervi conto, soprattutto se siete già esperti, dello stato effettivo del motore, dei freni o di qualsiasi altra cosa riterrete opportuno valutare.
Attenzione: la prova su strada non è obbligatoria per il venditore, anche perché il potenziale acquirente potrebbe avere un piccolo incidente danneggiando il motociclo, ma cercate lo stesso di ottenerla perché è il modo migliore per accorgervi dei difetti occulti, come strani rumori, o disconnessione di alcune parti.
Ecco cosa vi consigliamo di guardare:
1. Lo stato generale esterno:
osservate attentamente l’aspetto generale della moto usata, così da accorgervi immediatamente anche della buona o cattiva manutenzione applicatale (guardate per esempio se è coperta da qualche parte di polvere, significherebbe che la moto non viene toccata da tempo: chiedetevi perché).
Toccate la carrozzeria per sentire eventuali convessità da incidente, come pure la plastica che ricopre fanali e frecce, guardate le manopole del manubrio verificandone lo stato di consunzione, controllate che gli specchietti siano originali, così come tutti gli altri elementi opzionali.
Fate attenzione a questo aspetto: alcuni pezzi di ricambio possono anche non essere originali, senza che questo ne pregiudichi l’efficienza, purché l’acquirente ne sia informato e sia dichiarato per iscritto da qualche parte. In particolare, dovete cercare di capire se lo stato generale dichiarato (con riferimento al chilometraggio) corrisponde di fatto anche solo visivamente alla moto che state visionando.
2. Lo stato di alcune parti meccaniche:
a. motore: la cosa più importante è che il motore non deve perdere olio. Osservate se vi sono chiazze sotto la moto e chiedete sempre la ragione;
b. freni: una moto possiede in genere freni a disco, che col tempo, usurandosi, lasciano solchi concentrici. Controllatene dunque lo stato, soprattutto per verificare la corrispondenza tra quanto vi viene detto (“questa moto è praticamente nuova!”) e la realtà (profonde tracce sui dischi: moto molto usata!);
c. pneumatici: innanzitutto la coppia deve essere identica (la gomma anteriore non deve differire da quella posteriore). Quanto all’usura, osservate dove si è prodotta, perché ciò è indicativo dell’utilizzo della moto stessa: consunzione solo centrale significa guida tranquilla, ma consunzione anche ai lati significa guida molto sportiva! Chiaramente, a fronte di pneumatici lisci, cioè molto usati, chiedete la sostituzione a spese del venditore, oppure uno sconto aggiuntivo sul prezzo di vendita;
d. sterzo: a moto sul cavalletto, girate il manubrio a destra e sinistra, se è a posto non deve opporre nessuna resistenza;
e. sospensioni: sarebbe ottimale provarle su strada, ma se questo non vi fosse possibile cercate di verificarle ugualmente: a moto giù dal cavalletto, mettetevi a cavalcioni su questa, sollevatela il più possibile e poi mollatela a terra, se le sospensioni sono in buono stato la moto non dovrebbe rimbalzare.
Il venditore: privato o concessionario?
Indipendentemente da chi acquistate, la cosa più importante da sapere è che la documentazione da produrre è la stessa, come pure le garanzie da fornire.
Entrambi sono reperibili tramite annunci di vendita moto usata su internet (che è al proposito un contenitore enorme e facilmente ottimizzabile secondo le proprie esigenze), oppure sulle riviste specializzate.
Naturalmente, qualora non fosse esplicito nel messaggio di annuncio, nessun acquisto deve avvenire a scatola chiusa, senza cioè vedere la moto usata in vendita, e di questo si deve occupare in prima battuta il vostro buon senso.
Per quanto riguarda il concessionario, alcuni ritengono che sia il modo più sicuro per acquistare (o vendere) una moto usata, ma ricordatevi sempre che per evitare brutte sorprese e portare a termine l’affare nel migliore dei modi bisogna comunque essere molto avveduti, fare le giuste domande e richiedere la documentazione appropriata (vedi sotto).
Ricordate che il concessionario garantisce per la moto usata, non entrando nel merito di chi ve la vende (questo dipenderebbe solo da un suo personale scrupolo); quindi sarà molto difficile attribuirgli una specifica responsabilità giuridica nel caso in cui, anche diversi anni dopo, un giudice fallimentare sequestrasse la vostra moto usata perché al momento dell’atto di vendita il precedente proprietario si trovava in realtà in stato di insolvenza, poi divenuto stato di fallimento.
Documenti e modalità dell’atto di vendita
La prima cosa deve essere la trasparenza da parte del venditore, sia riguardo allo stato della moto, sia riguardo alla documentazione da presentare.
Ricordate che l’atto di vendita presuppone obbligatoriamente la presenza di un notaio. Ecco cosa dovete sapere e quali documenti dovete avere in fase di acquisto:
Descrizione completa ed esaustiva della moto usata, dove sono elencate tutte le sue caratteristiche, tra cui:
– marca e modello esatti;
– prezzo;
– anno di produzione (importante ai fini della facilità di reperimento dei suoi pezzi di ricambio);
– targa;
– oneri di trasferimento a carico dell’acquirente (importantissimo!!!);
– garanzia (se non c’è scritto nulla, da legge è di due anni; oppure potete accordarvi per una garanzia di un anno; la legge non acconsente a garanzie inferiori a un anno);
– servizi assistenziali forniti gratuitamente o dietro esplicito pagamento dal venditore.
L’omologazione alle disposizioni europee in materia di inquinamento ambientale da gas di scarico deve essere riportata sulla carta di circolazione.
Ricordatevi che oggi è in vigore il dispositivo euro 3, valido per tutti i motocicli immatricolati o omologati a partire dal 1 gennaio 2006. Sulla carta di circolazione la norma euro 3 reca la dicitura 2002/51/CE fase (o riga) B.
Se la moto usata da voi acquistata ha un’omologazione antecedente e intendete metterla in regola con l’ultima, ricordatevi di richiedere alla motorizzazione l’aggiornamento della carta di circolazione; se lo fate in sede di acquisto della moto usata presso concessionario, demandate la pratica al venditore.
Chiedete o reperite da soli il costo del corrispondente modello nuovo, così da rapportarlo a una quotazione di mercato e valutare se quello offertovi è degno di considerazione.
Ogni modello ha un suo valore sul mercato in relazione alle condizioni in cui viene venduto (stato generale, del motore, dell’impianto frenante, accessori, ecc.), alla sua difficoltà di reperimento e all’anno in cui è stato prodotto.
Manutenzione: tutta la burocrazia relativa deve essere in regola e documentata (ricevute delle officine per le eventuali riparazioni, del pagamento del bollo, delle revisioni, il libretto dei tagliandi).
Intanto che ci siete, chiedete anche quanto costa mantenere in regola quella specifica moto, così da farvi fin da subito un’idea dei costi di mantenimento (magari riuscite a trovare un affare quanto al prezzo di vendita, ma poi perdete ogni vantaggio con il pagamento di un bollo salatissimo!).
Informatevi in generale sul precedente uso della moto e chiedete al venditore se è disposto a mettervi per iscritto quanto vi dichiara, perché alcuni danneggiamenti successivi potrebbero dipendere da un uso eccessivo o scorretto del mezzo (tipico è il caso delle moto da enduro o cross).
Per quanto riguarda il tagliando, la scadenza dei controlli è stabilita dalla casa produttrice e come tale deve essere mantenuta anche con la moto usata.
Accessori: importantissimo da sapere è che il venditore deve notificare quali accessori sono originali e quali no, e in questo caso chiedetegliene il motivo.
Se al momento dell’acquisto volete aggiungere nuovi accessori, fate dichiarare al venditore una specifica di quelli montati (con tanto di modello e posizione), perché nel caso in cui vi foste accordati per una garanzia inferiore ai due anni previsti dalla legge (il minimo effettivo è di un anno), questi sarebbero invece soggetti a garanzia di due anni in quanto nuovi.
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Guida all'acquisto di Scooter
Prima ancora di verificare visivamente lo stato di salute della nostra moto o scooter è meglio controllare i vari documenti: la carta di circolazione e il certificato di proprietà. Nel caso di un veicolo molto recente (meno di due anni di vita) è meglio chiedere anche la garanzia e il libretto di manutenzione che elenca i vari tagliandi obbligatori per rientrare nel periodo di garanzia. Opportuno avere anche il manuale “uso e manutenzione”: richiederlo nuovamente alla Casa costruttrice o al concessionario non è sempre una operazione rapida o che va a buon fine e inoltre si possono avere costose sorprese. Occorre verificare anche se la moto o lo scooter è stata aggiornata secondo le eventuali campagne di richiamo della Casa: le informazioni sui richiami si ricavano dal sito internet del ministero dei Trasporti. In generale non ci si può fidare del contachilometri, ma i segni di una usura notevole emergono comunque dall’aspetto generale, dal funzionamento delle sospensioni, dallo stato di conservazione della sella. Non bisogna considerare gli pneumatici che possono venir sostituiti o leve e pedane che possono benissimo essere state cambiate. Una moto “ vecchia” però è riconoscibile da quello che occultano serbatoio e fiancatine in termini di sporco, ossidazione, cavi elettrici ingialliti e secchi.
Premessa. Gli scooter sono sicuramente sottoposti a un uso più gravoso della moto perché la marcia in città è più stressante per motore e telaio: quelli di minore cilindrata (50 e 0125 cc) si guidano con l’acceleratore sempre aperto e il motore che viaggia ai massimi dei giri; le continue accelerazioni e frenate mettono a dura prova la trasmissione insieme alla cinghia e alla frizione automatica; le buche e e le condizioni delle strade sono spesso pesanti per le sospensioni degli scooter con ruote da 10 o 12 pollici.
MOTORE:
Prima di tutto occorre una verifica all’esterno del motore, prima ancora di avviarlo.
Guardate se ci sono evidenti segni di perdita d’olio, oppure trafilaggi che vanno oltre la normale “sudorazione” del lubrificante, di smontaggi poco accurati con le teste delle viti usurate e non perfette, se qualche guarnizione deborda dal profilo dei carter, se si nota del silicone (la comune pasta rossa) che sporge dai coperchi dei carter frizione, da quello dell’alternatore o dal coperchio della testa.
Sono tutti segnali che evidenziano manutenzioni fuori dall’ordinario oppure una pesante revisione del motore anche nel caso di chilometraggi non elevati.
Al momento dell'accensione il sistema di avviamento non deve manifestare rumori particolari. Un motore in produzione prima del 2000 dovrebbe mantenere quasi subito un “minimo” regolare e rispondere senza esitazioni alle sollecitazioni dell’acceleratore. Per le moto che rispondono alle più recenti normative anti-inquinamento (euro 1, 2, 3) hanno carburazioni necessariamente “magre” e ci si deve attendere un tempo superiore di riscaldamento per avere un minimo regolare. La rumorosità proveniente dal motore sarà più accentuata se il propulsore è raffreddato ad aria (l’alettatura evidente di cilindri e testa) rispetto a quelli a liquido.
Una valvola che "soffia", ovvero che non si chiude bene è difficile da percepire, ma uno scampanio di pistone, una catena di distribuzione troppo rumorosa, una biella che sbatte è invece evidenziabile senza troppi dubbi. Osservate lo scarico: non deve presentare incrostazioni scure o segni di olio non bruciato. Una volta si poteva anche vedere il corretto titolo della carburazione dalla colorazione nocciola dello scarico, ma oggi l’uso della benzina verde rende la parte interna dei silenziatori di scarico tendenzialmente di color bianco.
Una volta portato il motore a temperatura d’esercizio si può vedere se fuma per eccesso di consumo d’olio: il fumo azzurro che proviene dalla scarico quando si chiude l’acceleratore indica una imperfetta tenuta dei guida valvole oppure l'usura dei pistoni o delle canne dei cilindri. Ill fumo nero segnala invece la carburazione eccessivamente grassa.
Oggi si stanno diffondendo gli impianti di iniezione che sono controllati completamente dalla centralina elettronica che comprende anche l’accensione. Sostituire una centralina d’iniezione è sicuramente più costoso che mettere a punto un carburatore. E’ inoltre difficile verificare che cosa non funziona quando un’iniezione va in crisi: se non abbiamo una strumentazione che si interfacci con la centralina occorre andare a tentoni tra i vari sensori, iniettori o attuatori.
Oltre alle indicazioni generali dei motori motociclistici, per gli scooter è indispensabile ascoltare i rumori che provengono dal carter della trasmissione finale sulla sinistra: eccessivi stridii di sfregamento metallico denunciano una frizione centrifuga oppure ingranaggi di trasmissione ormai usurati o l’imperfetto funzionamento del variatore dei rapporti. Per verificare l’usura della cinghia trapezoidale di trasmissione occorre, invece, smontare il carter, operazione comunque facile. La cinghia ha normalmente una vita media di 10.000 km. Per collaudare al meglio la trasmissione accelerate piano e verificate se lo scooter avanza con dei sussulti: vuol dire che la frizione innesca bruscamente ed è il momento di cambiarla. Un'altra verifica riguarda il motorino d’avviamento, indispensabile nel caso che manchi la pedivella, perché uno scooter senza marce non si può avviare a spinta. Avviate il motore a freddo per accertarsi dello spunto della batteria.
IMPIANTO ELETTRICO E ANTIFURTO:
Cavi elettrici disposti in disordine, comandi elettrici al manubrio scoloriti magari con pulsanti che hanno tanto gioco di funzionamento, batterie che “fioriscono” sui poli, fari ingialliti: sono tutti segnali che denunziano moto dall’anzianità di servizio e dal chilometraggio elevato. Se possibile date una occhiata sotto il serbatoio, sotto la sella e le fiancatine alla ricerca di cavi mal connessi o spellati dalla guaina di protezione. Attenzione anche agli antifurti perché occorre farsi consegnare tutte le chiavi codificate (costose da duplicare), o le tessere che almeno indichino codici per sbloccare l’antifurto.
TELAIO:
Verificare se uno scooter ha avuto in incidente senza provarlo su strada non è semplice. Ci sono, però, varie spie che indicano cadute e strisciate: poggiapiedi limati, fine corsa laterale della forcella ammaccati o divelti per un colpo eccessivo, estremità dei manubri strisciati, leve “sbucciate”, la curva del manubrio non più simmetrica, più alta o maggiormente angolata da una parte che dall’altra. Ma tutti questi particolari possono essere stati cambiati e apparire nuovi. Più difficile occultare un telaio dai tubi schiacciati, una crepa nella saldatura di un cannotto di sterzo, un cordone di saldatura supplementare su un trave laterale di un telaio in alluminio. Può venire utile il classico controllo della perpendicolarità delle ruote e il loro allineamento: ci si mette dietro lo scooter e si traguarda la ruota posteriore con quella anteriore per vedere se non sono sullo stesso asse. La classica manovra per verificare il gioco dello sterzo consiste nell’afferrare la base inferiore dei foderi della forcella, dove è bloccato il perno della ruota e cercare di sentire il gioco scuotendola. Non è una manovra semplicissima, ma non richiede enorme sensibilità tecnica. Altro gioco di funzionamento da verificare è quello del forcellone: afferrate la ruota nella parte superiore e cercate di scuoterla leggermente, il gioco si avverte subito.
SOSPENSIONI:
Normalmente le sospensioni degli scooter sono di tipo economico e non sono paragonabili per efficienza e resistenza a quelle delle motociclette. Specialmente l’ammortizzatore -o gli ammortizzatori- hanno una durata limitata. Oltre diecimila km, magari tutti fatti in città, sono un chilometraggio impegnativo per uno scooter e per le sue sospensioni. Verificare se gli ammortizzatori sono ormai usurati comprimendo la sella con energia e attendersi il ritorno dell’ammortizzatore che non deve essere troppo veloce, in caso contrario vuol dire che lo smorzamento idraulico dell’olio non è più adeguato e che magari manca del tutto l’olio. Altrettanto risulta inefficace l’ammortizzatore se non oppone forza e lo si comprime troppo facilmente oppure va a “fondo corsa” in una normale buca. La forcella deve essere sottoposta allo stesso controllo e dare le stesse risposte dell’ammortizzatore, in più permette di verificare l’efficienza del cannotto di sterzo come descritto nel caso delle motociclette.
FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter: La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3-3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non siano storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista. La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
CARROZZERIA:
La quasi totalità degli scooter ha un vestito di materiale plastico e ovviamente si possono notare subito evidenti danni. Però, è difficile verificare, senza eliminare questo vestito, se lo scooter ha avuto incidenti ben più pesanti di quelli di una carrozzeria graffiata. Comunque, le spia di possibili danni o incidenti sono parti della carrozzeria che non combaciano, viti presenti dove non dovrebbero esserci, il colore non uniforme della verniciatura.
PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate gli pneumatici e la loro pressione. Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se lo scooter va dritto, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni. Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa. Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma uno scooter “sano” lo comunica immediatamente dal lavoro dello sterzo.
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Premessa. Gli scooter sono sicuramente sottoposti a un uso più gravoso della moto perché la marcia in città è più stressante per motore e telaio: quelli di minore cilindrata (50 e 0125 cc) si guidano con l’acceleratore sempre aperto e il motore che viaggia ai massimi dei giri; le continue accelerazioni e frenate mettono a dura prova la trasmissione insieme alla cinghia e alla frizione automatica; le buche e e le condizioni delle strade sono spesso pesanti per le sospensioni degli scooter con ruote da 10 o 12 pollici.
MOTORE:
Prima di tutto occorre una verifica all’esterno del motore, prima ancora di avviarlo.
Guardate se ci sono evidenti segni di perdita d’olio, oppure trafilaggi che vanno oltre la normale “sudorazione” del lubrificante, di smontaggi poco accurati con le teste delle viti usurate e non perfette, se qualche guarnizione deborda dal profilo dei carter, se si nota del silicone (la comune pasta rossa) che sporge dai coperchi dei carter frizione, da quello dell’alternatore o dal coperchio della testa.
Sono tutti segnali che evidenziano manutenzioni fuori dall’ordinario oppure una pesante revisione del motore anche nel caso di chilometraggi non elevati.
Al momento dell'accensione il sistema di avviamento non deve manifestare rumori particolari. Un motore in produzione prima del 2000 dovrebbe mantenere quasi subito un “minimo” regolare e rispondere senza esitazioni alle sollecitazioni dell’acceleratore. Per le moto che rispondono alle più recenti normative anti-inquinamento (euro 1, 2, 3) hanno carburazioni necessariamente “magre” e ci si deve attendere un tempo superiore di riscaldamento per avere un minimo regolare. La rumorosità proveniente dal motore sarà più accentuata se il propulsore è raffreddato ad aria (l’alettatura evidente di cilindri e testa) rispetto a quelli a liquido.
Una valvola che "soffia", ovvero che non si chiude bene è difficile da percepire, ma uno scampanio di pistone, una catena di distribuzione troppo rumorosa, una biella che sbatte è invece evidenziabile senza troppi dubbi. Osservate lo scarico: non deve presentare incrostazioni scure o segni di olio non bruciato. Una volta si poteva anche vedere il corretto titolo della carburazione dalla colorazione nocciola dello scarico, ma oggi l’uso della benzina verde rende la parte interna dei silenziatori di scarico tendenzialmente di color bianco.
Una volta portato il motore a temperatura d’esercizio si può vedere se fuma per eccesso di consumo d’olio: il fumo azzurro che proviene dalla scarico quando si chiude l’acceleratore indica una imperfetta tenuta dei guida valvole oppure l'usura dei pistoni o delle canne dei cilindri. Ill fumo nero segnala invece la carburazione eccessivamente grassa.
Oggi si stanno diffondendo gli impianti di iniezione che sono controllati completamente dalla centralina elettronica che comprende anche l’accensione. Sostituire una centralina d’iniezione è sicuramente più costoso che mettere a punto un carburatore. E’ inoltre difficile verificare che cosa non funziona quando un’iniezione va in crisi: se non abbiamo una strumentazione che si interfacci con la centralina occorre andare a tentoni tra i vari sensori, iniettori o attuatori.
Oltre alle indicazioni generali dei motori motociclistici, per gli scooter è indispensabile ascoltare i rumori che provengono dal carter della trasmissione finale sulla sinistra: eccessivi stridii di sfregamento metallico denunciano una frizione centrifuga oppure ingranaggi di trasmissione ormai usurati o l’imperfetto funzionamento del variatore dei rapporti. Per verificare l’usura della cinghia trapezoidale di trasmissione occorre, invece, smontare il carter, operazione comunque facile. La cinghia ha normalmente una vita media di 10.000 km. Per collaudare al meglio la trasmissione accelerate piano e verificate se lo scooter avanza con dei sussulti: vuol dire che la frizione innesca bruscamente ed è il momento di cambiarla. Un'altra verifica riguarda il motorino d’avviamento, indispensabile nel caso che manchi la pedivella, perché uno scooter senza marce non si può avviare a spinta. Avviate il motore a freddo per accertarsi dello spunto della batteria.
IMPIANTO ELETTRICO E ANTIFURTO:
Cavi elettrici disposti in disordine, comandi elettrici al manubrio scoloriti magari con pulsanti che hanno tanto gioco di funzionamento, batterie che “fioriscono” sui poli, fari ingialliti: sono tutti segnali che denunziano moto dall’anzianità di servizio e dal chilometraggio elevato. Se possibile date una occhiata sotto il serbatoio, sotto la sella e le fiancatine alla ricerca di cavi mal connessi o spellati dalla guaina di protezione. Attenzione anche agli antifurti perché occorre farsi consegnare tutte le chiavi codificate (costose da duplicare), o le tessere che almeno indichino codici per sbloccare l’antifurto.
TELAIO:
Verificare se uno scooter ha avuto in incidente senza provarlo su strada non è semplice. Ci sono, però, varie spie che indicano cadute e strisciate: poggiapiedi limati, fine corsa laterale della forcella ammaccati o divelti per un colpo eccessivo, estremità dei manubri strisciati, leve “sbucciate”, la curva del manubrio non più simmetrica, più alta o maggiormente angolata da una parte che dall’altra. Ma tutti questi particolari possono essere stati cambiati e apparire nuovi. Più difficile occultare un telaio dai tubi schiacciati, una crepa nella saldatura di un cannotto di sterzo, un cordone di saldatura supplementare su un trave laterale di un telaio in alluminio. Può venire utile il classico controllo della perpendicolarità delle ruote e il loro allineamento: ci si mette dietro lo scooter e si traguarda la ruota posteriore con quella anteriore per vedere se non sono sullo stesso asse. La classica manovra per verificare il gioco dello sterzo consiste nell’afferrare la base inferiore dei foderi della forcella, dove è bloccato il perno della ruota e cercare di sentire il gioco scuotendola. Non è una manovra semplicissima, ma non richiede enorme sensibilità tecnica. Altro gioco di funzionamento da verificare è quello del forcellone: afferrate la ruota nella parte superiore e cercate di scuoterla leggermente, il gioco si avverte subito.
SOSPENSIONI:
Normalmente le sospensioni degli scooter sono di tipo economico e non sono paragonabili per efficienza e resistenza a quelle delle motociclette. Specialmente l’ammortizzatore -o gli ammortizzatori- hanno una durata limitata. Oltre diecimila km, magari tutti fatti in città, sono un chilometraggio impegnativo per uno scooter e per le sue sospensioni. Verificare se gli ammortizzatori sono ormai usurati comprimendo la sella con energia e attendersi il ritorno dell’ammortizzatore che non deve essere troppo veloce, in caso contrario vuol dire che lo smorzamento idraulico dell’olio non è più adeguato e che magari manca del tutto l’olio. Altrettanto risulta inefficace l’ammortizzatore se non oppone forza e lo si comprime troppo facilmente oppure va a “fondo corsa” in una normale buca. La forcella deve essere sottoposta allo stesso controllo e dare le stesse risposte dell’ammortizzatore, in più permette di verificare l’efficienza del cannotto di sterzo come descritto nel caso delle motociclette.
FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter: La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3-3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non siano storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista. La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
CARROZZERIA:
La quasi totalità degli scooter ha un vestito di materiale plastico e ovviamente si possono notare subito evidenti danni. Però, è difficile verificare, senza eliminare questo vestito, se lo scooter ha avuto incidenti ben più pesanti di quelli di una carrozzeria graffiata. Comunque, le spia di possibili danni o incidenti sono parti della carrozzeria che non combaciano, viti presenti dove non dovrebbero esserci, il colore non uniforme della verniciatura.
PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate gli pneumatici e la loro pressione. Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se lo scooter va dritto, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni. Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa. Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma uno scooter “sano” lo comunica immediatamente dal lavoro dello sterzo.
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Guida all'acquisto di Moto da Strada
Prima ancora di verificare visivamente lo stato di salute della nostra moto o scooter è meglio controllare i vari documenti: la carta di circolazione e il certificato di proprietà. Nel caso di un veicolo molto recente (meno di due anni di vita) è meglio chiedere anche la garanzia e il libretto di manutenzione che elenca i vari tagliandi obbligatori per rientrare nel periodo di garanzia. Opportuno avere anche il manuale “uso e manutenzione”: richiederlo nuovamente alla Casa costruttrice o al concessionario non è sempre una operazione rapida o che va a buon fine e inoltre si possono avere costose sorprese. Occorre verificare anche se la moto è stata aggiornata secondo le eventuali campagne di richiamo della Casa: le informazioni sui richiami si ricavano dal sito internet del ministero dei Trasporti. In generale non ci si può fidare del contachilometri, ma i segni di una usura notevole emergono comunque dall’aspetto generale, dal funzionamento delle sospensioni, dallo stato di conservazione della sella. Non bisogna considerare gli pneumatici che possono venir sostituiti o leve e pedane che possono benissimo essere state cambiate. Una moto “ vecchia” però è riconoscibile da quello che occultano serbatoio e fiancatine in termini di sporco, ossidazione, cavi elettrici ingialliti e secchi.
MOTORE:
Prima di tutto occorre una verifica all’esterno del motore , prima ancora di avviarlo. Guardate se ci sono evidenti segni di perdita d’olio, oppure trafilaggi che vanno oltre la normale “sudorazione” del lubrificante, di smontaggi poco accurati con le teste delle viti usurate e non perfette, se qualche guarnizione deborda dal profilo dei carter, se si nota del silicone (la comune pasta rossa) che sporge dai coperchi dei carter frizione, da quello dell’alternatore o dal coperchio della testa.
Sono tutti segnali che evidenziano manutenzioni del motore fuori dall’ordinario oppure una pesante revisione del motore anche nel caso di chilometraggi non elevati.
Al momento dell'accensione il sistema di avviamento non deve manifestare rumori particolari. Un motore in produzione prima del 2000 dovrebbe mantenere quasi subito un “minimo” regolare e rispondere senza esitazioni alle sollecitazioni dell’acceleratore. Per le moto che rispondono alle più recenti normative anti-inquinamento (euro 1, 2, 3) hanno carburazioni necessariamente “magre” e ci si deve attendere un tempo superiore di riscaldamento per avere un minimo regolare. La rumorosità proveniente dal motore sarà più accentuata se il propulsore è raffreddato ad aria (l’alettatura evidente di cilindri e testa) rispetto a quelli a liquido.
Una valvola che "soffia", ovvero che non si chiude bene è difficile da percepire, ma uno scampanio di pistone, una catena di distribuzione troppo rumorosa, una biella che sbatte è invece evidenziabile senza troppi dubbi.
Osservate lo scarico: non deve presentare incrostazioni scure o segni di olio non bruciato. Una volta si poteva anche vedere il corretto titolo della carburazione dalla colorazione nocciola dello scarico, ma oggi l’uso della benzina verde rende la parte interna dei silenziatori di scarico tendenzialmente di color bianco. Una volta portato il motore a temperatura d’esercizio si può vedere se fuma per eccesso di consumo d’olio: il fumo azzurro che proviene dalla scarico quando si chiude l’acceleratore indica una imperfetta tenuta dei guida valvole oppure l'usura dei pistoni o delle canne dei cilindri. Ill fumo nero segnala invece la carburazione eccessivamente grassa.
Oggi si stanno diffondendo gli impianti di iniezione che sono controllati completamente dalla centralina elettronica che comprende anche l’accensione. Sostituire una centralina d’iniezione è sicuramente più costoso che mettere a punto un carburatore. E’ inoltre difficile verificare che cosa non funziona quando un’iniezione va in crisi: se non abbiamo una strumentazione che si interfacci con la centralina occorre andare a tentoni tra i vari sensori, iniettori o attuatori.
CAMBIO E TRASMISSIONE:
Può essere banale ma chiedete di provare a freddo il cambio, inserendo una marcia dopo l’altra per verificare l’aggancio dei vari rapporti e lo stacco della frizione. Da freddo trovare la posizione folle del cambio deve essere facilissimo. Per la frizione c’è poco da fare se non si avvia il motore.
Una volta in moto verificate che non ci siano trascinamenti inserendo la marcia, che non sia rumoroso l’innesto e che quando tirate la leva la differenza di rumore avvertibile sia contenuta. Questo nel caso di frizioni in bagno d’olio perché quelle a “secco” sono molto più rumorose.
Normalmente la trasmissione finale si affida a catena-corona-pignone: questo trittico deve essere in piena forma:corona e pignone non devono avere i denti troppo consumati o configurati a uncino. Fate girare la ruota per vedere la scorrevolezza della catena che non deve avere tratti che vanno in tensione ed altri che si rilasciano, tutti segnali di corone storte o maglie di catena grippate.
IMPIANTO ELETTRICO E ANTIFURTO:
Cavi elettrici disposti in disordine, comandi elettrici al manubrio scoloriti magari con pulsanti che hanno tanto gioco di funzionamento, batterie che “fioriscono” sui poli, fari ingialliti: sono tutti segnali che denunziano moto dall’anzianità di servizio e dal chilometraggio elevato. Se possibile date una occhiata sotto il serbatoio, sotto la sella e le fiancatine alla ricerca di cavi mal connessi o spellati dalla guaina di protezione.
Attenzione anche agli antifurti perché occorre farsi consegnare tutte le chiavi codificate (costose da duplicare), o le tessere che almeno indichino codici per sbloccare l’antifurto.
TELAIO:
Verificare se una moto ha avuto in incidente senza provarla su strada non è semplice.
Ci sono, però, varie spie che indicano cadute e strisciate: pedane limate e storte, fine corsa laterale della forcella ammaccati o divelti per un colpo eccessivo, un serbatoio schiacciato nella parte anteriore subito dietro la forcella, estremità dei manubri strisciati, leve “sbucciate”, la curva del manubrio non più simmetrica, più alta o maggiormente angolata da una parte che dall’altra. Ma tutti questi particolari possono essere stati cambiati e apparire nuovi. Più difficile occultare un telaio dai tubi schiacciati, una crepa nella saldatura di un cannotto di sterzo, un cordone di saldatura supplementare su un trave laterale di un telaio in alluminio.
Può venire utile il classico controllo della perpendicolarità delle ruote e il loro allineamento: ci si mette dietro la moto e si traguarda la ruota posteriore con quella anteriore per vedere se non sono sullo stesso asse.
La classica manovra per verificare il gioco dello sterzo consiste nell’afferrare la base inferiore dei foderi della forcella, dove è bloccato il perno della ruota e cercare di sentire il gioco scuotendola.
Non è una manovra semplicissima, ma non richiede enorme sensibilità tecnica.
Altro gioco di funzionamento da verificare è quello del forcellone: afferrate la ruota nella parte superiore e cercate di scuoterla leggermente, il gioco si avverte subito.
SOSPENSIONI:
L’aspetto più evidente di sospensioni non a punto sono i vistosi trafilaggi dallo stelo di una forcella o di un ammortizzatore. Evidenziano rigature sullo stelo oppure i sistemi di tenuta (i cortechi) ormai scoppiati, due eventi che influiscono sul funzionamento delle sospensioni. Altre operazioni di controllo a “freddo” senza provare la moto consistono nel premere sul manubrio, per la forcella, e sulla sella, per gli ammortizzatori.
In entrambi i casi non dobbiamo rilevare una eccessiva cedevolezza nell’escursione e nemmeno un rimbalzo repentino rilasciando la pressione. Certo, non è una prova “scientifica” ma permette di riscontrare se una sospensione è troppo dura oppure troppo molle: nel primo caso la mancanza di scorrevolezza può nascondere uno stelo storto o una parte idraulica compromessa, nel secondo caso si tratta di una molla interna ormai sfinita o di carenza di olio. Oggi moltissime moto hanno un monoammortizzatore centrale collegato al forcellone tramite una serie di leveraggi; quest’ultimi sono da verificare accuratamente nei vari punti di articolazione per non avere sorprese di cuscinetti rotti o perni bloccati.
FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter.
La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non devono essere storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista.
La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
SERBATOIO E CARROZZERIA:
Uno sguardo dentro al serbatoio è utile per vedere se c’è condensa o ruggine (nel caso di quelli in lamiera): entrambi creano dei problemi all’alimentazione del motore.
Oggi molti serbatoi contengono anche la pompa del carburante e da questa può venire un rumore: se è poco più che un sibilo non ci sono problemi, se il fischio è ben udibile anche a serbatoio pieno la pompa ha bisogno di una revisione. Guardate in controluce la vernice: se presenta delle bolle o è troppo a “buccia d’arancia” probabilmente la moto è stata riverniciata. Se la verniciatura del telaio si sfalda probabilmente vuol dire che il telaio è storto o ha preso un brutto colpo.
PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate gli pneumatici e la loro pressione.
Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. I vari rumori a freddo dovrebbero riguardare solo il fruscio della catena di distribuzione e l’innesto della frizione. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se la moto va dritta, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni.
Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa.
Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma una moto quando è “sana” te lo dice immediatamente dal lavoro dello sterzo.
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MOTORE:
Prima di tutto occorre una verifica all’esterno del motore , prima ancora di avviarlo. Guardate se ci sono evidenti segni di perdita d’olio, oppure trafilaggi che vanno oltre la normale “sudorazione” del lubrificante, di smontaggi poco accurati con le teste delle viti usurate e non perfette, se qualche guarnizione deborda dal profilo dei carter, se si nota del silicone (la comune pasta rossa) che sporge dai coperchi dei carter frizione, da quello dell’alternatore o dal coperchio della testa.
Sono tutti segnali che evidenziano manutenzioni del motore fuori dall’ordinario oppure una pesante revisione del motore anche nel caso di chilometraggi non elevati.
Al momento dell'accensione il sistema di avviamento non deve manifestare rumori particolari. Un motore in produzione prima del 2000 dovrebbe mantenere quasi subito un “minimo” regolare e rispondere senza esitazioni alle sollecitazioni dell’acceleratore. Per le moto che rispondono alle più recenti normative anti-inquinamento (euro 1, 2, 3) hanno carburazioni necessariamente “magre” e ci si deve attendere un tempo superiore di riscaldamento per avere un minimo regolare. La rumorosità proveniente dal motore sarà più accentuata se il propulsore è raffreddato ad aria (l’alettatura evidente di cilindri e testa) rispetto a quelli a liquido.
Una valvola che "soffia", ovvero che non si chiude bene è difficile da percepire, ma uno scampanio di pistone, una catena di distribuzione troppo rumorosa, una biella che sbatte è invece evidenziabile senza troppi dubbi.
Osservate lo scarico: non deve presentare incrostazioni scure o segni di olio non bruciato. Una volta si poteva anche vedere il corretto titolo della carburazione dalla colorazione nocciola dello scarico, ma oggi l’uso della benzina verde rende la parte interna dei silenziatori di scarico tendenzialmente di color bianco. Una volta portato il motore a temperatura d’esercizio si può vedere se fuma per eccesso di consumo d’olio: il fumo azzurro che proviene dalla scarico quando si chiude l’acceleratore indica una imperfetta tenuta dei guida valvole oppure l'usura dei pistoni o delle canne dei cilindri. Ill fumo nero segnala invece la carburazione eccessivamente grassa.
Oggi si stanno diffondendo gli impianti di iniezione che sono controllati completamente dalla centralina elettronica che comprende anche l’accensione. Sostituire una centralina d’iniezione è sicuramente più costoso che mettere a punto un carburatore. E’ inoltre difficile verificare che cosa non funziona quando un’iniezione va in crisi: se non abbiamo una strumentazione che si interfacci con la centralina occorre andare a tentoni tra i vari sensori, iniettori o attuatori.
CAMBIO E TRASMISSIONE:
Può essere banale ma chiedete di provare a freddo il cambio, inserendo una marcia dopo l’altra per verificare l’aggancio dei vari rapporti e lo stacco della frizione. Da freddo trovare la posizione folle del cambio deve essere facilissimo. Per la frizione c’è poco da fare se non si avvia il motore.
Una volta in moto verificate che non ci siano trascinamenti inserendo la marcia, che non sia rumoroso l’innesto e che quando tirate la leva la differenza di rumore avvertibile sia contenuta. Questo nel caso di frizioni in bagno d’olio perché quelle a “secco” sono molto più rumorose.
Normalmente la trasmissione finale si affida a catena-corona-pignone: questo trittico deve essere in piena forma:corona e pignone non devono avere i denti troppo consumati o configurati a uncino. Fate girare la ruota per vedere la scorrevolezza della catena che non deve avere tratti che vanno in tensione ed altri che si rilasciano, tutti segnali di corone storte o maglie di catena grippate.
IMPIANTO ELETTRICO E ANTIFURTO:
Cavi elettrici disposti in disordine, comandi elettrici al manubrio scoloriti magari con pulsanti che hanno tanto gioco di funzionamento, batterie che “fioriscono” sui poli, fari ingialliti: sono tutti segnali che denunziano moto dall’anzianità di servizio e dal chilometraggio elevato. Se possibile date una occhiata sotto il serbatoio, sotto la sella e le fiancatine alla ricerca di cavi mal connessi o spellati dalla guaina di protezione.
Attenzione anche agli antifurti perché occorre farsi consegnare tutte le chiavi codificate (costose da duplicare), o le tessere che almeno indichino codici per sbloccare l’antifurto.
TELAIO:
Verificare se una moto ha avuto in incidente senza provarla su strada non è semplice.
Ci sono, però, varie spie che indicano cadute e strisciate: pedane limate e storte, fine corsa laterale della forcella ammaccati o divelti per un colpo eccessivo, un serbatoio schiacciato nella parte anteriore subito dietro la forcella, estremità dei manubri strisciati, leve “sbucciate”, la curva del manubrio non più simmetrica, più alta o maggiormente angolata da una parte che dall’altra. Ma tutti questi particolari possono essere stati cambiati e apparire nuovi. Più difficile occultare un telaio dai tubi schiacciati, una crepa nella saldatura di un cannotto di sterzo, un cordone di saldatura supplementare su un trave laterale di un telaio in alluminio.
Può venire utile il classico controllo della perpendicolarità delle ruote e il loro allineamento: ci si mette dietro la moto e si traguarda la ruota posteriore con quella anteriore per vedere se non sono sullo stesso asse.
La classica manovra per verificare il gioco dello sterzo consiste nell’afferrare la base inferiore dei foderi della forcella, dove è bloccato il perno della ruota e cercare di sentire il gioco scuotendola.
Non è una manovra semplicissima, ma non richiede enorme sensibilità tecnica.
Altro gioco di funzionamento da verificare è quello del forcellone: afferrate la ruota nella parte superiore e cercate di scuoterla leggermente, il gioco si avverte subito.
SOSPENSIONI:
L’aspetto più evidente di sospensioni non a punto sono i vistosi trafilaggi dallo stelo di una forcella o di un ammortizzatore. Evidenziano rigature sullo stelo oppure i sistemi di tenuta (i cortechi) ormai scoppiati, due eventi che influiscono sul funzionamento delle sospensioni. Altre operazioni di controllo a “freddo” senza provare la moto consistono nel premere sul manubrio, per la forcella, e sulla sella, per gli ammortizzatori.
In entrambi i casi non dobbiamo rilevare una eccessiva cedevolezza nell’escursione e nemmeno un rimbalzo repentino rilasciando la pressione. Certo, non è una prova “scientifica” ma permette di riscontrare se una sospensione è troppo dura oppure troppo molle: nel primo caso la mancanza di scorrevolezza può nascondere uno stelo storto o una parte idraulica compromessa, nel secondo caso si tratta di una molla interna ormai sfinita o di carenza di olio. Oggi moltissime moto hanno un monoammortizzatore centrale collegato al forcellone tramite una serie di leveraggi; quest’ultimi sono da verificare accuratamente nei vari punti di articolazione per non avere sorprese di cuscinetti rotti o perni bloccati.
FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter.
La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non devono essere storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista.
La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
SERBATOIO E CARROZZERIA:
Uno sguardo dentro al serbatoio è utile per vedere se c’è condensa o ruggine (nel caso di quelli in lamiera): entrambi creano dei problemi all’alimentazione del motore.
Oggi molti serbatoi contengono anche la pompa del carburante e da questa può venire un rumore: se è poco più che un sibilo non ci sono problemi, se il fischio è ben udibile anche a serbatoio pieno la pompa ha bisogno di una revisione. Guardate in controluce la vernice: se presenta delle bolle o è troppo a “buccia d’arancia” probabilmente la moto è stata riverniciata. Se la verniciatura del telaio si sfalda probabilmente vuol dire che il telaio è storto o ha preso un brutto colpo.
PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate gli pneumatici e la loro pressione.
Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. I vari rumori a freddo dovrebbero riguardare solo il fruscio della catena di distribuzione e l’innesto della frizione. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se la moto va dritta, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni.
Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa.
Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma una moto quando è “sana” te lo dice immediatamente dal lavoro dello sterzo.
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Guida all'acquisto di Moto da Fuoristrada
Prima ancora di verificare visivamente lo stato di salute della nostra moto è meglio controllare i vari documenti: la carta di circolazione e il certificato di proprietà. Nel caso di un veicolo molto recente (meno di due anni di vita) è meglio chiedere anche la garanzia e il libretto di manutenzione che elenca i vari tagliandi obbligatori per rientrare nel periodo di garanzia. Opportuno avere anche il manuale “uso e manutenzione”: richiederlo nuovamente alla Casa costruttrice o al concessionario non è sempre una operazione rapida o che va a buon fine e inoltre si possono avere costose sorprese. Occorre verificare anche se la moto è stata aggiornata secondo le eventuali campagne di richiamo della Casa: le informazioni sui richiami si ricavano dal sito internet del ministero dei Trasporti. In generale non ci si può fidare del contachilometri, ma i segni di una usura notevole emergono comunque dall’aspetto generale, dal funzionamento delle sospensioni, dallo stato di conservazione della sella. Non bisogna considerare gli pneumatici che possono venir sostituiti o leve e pedane che possono benissimo essere state cambiate. Una moto “ vecchia” però è riconoscibile da quello che occultano serbatoio e fiancatine in termini di sporco, ossidazione, cavi elettrici ingialliti e secchi.
Oltre alle normali verifiche di motore, telaio e sospensioni che abbiamo già elencato nella Guida all'acquisto di Moto da Strada per le moto da fuoristrada occorre controllare particolarmente:
MOTORE:
Sicuramente le moto da fuoristrada sono sottoposte a un impiego più gravoso rispetto a quelle che vanno sull’asfalto. Il motore deve essere ben controllato perché nelle moderne quattro tempi, che hanno prestazioni paragonabili ai due tempi, la manutenzione del motore deve essere più intensa e accurata. Gli organi più sollecitati sono frizione e cambio e il reparto della trasmissione finale. Cambiare i dischi della frizione è sempre facile in un motore da fuoristrada e nemmeno troppo costoso. Verificare anche i vari carter laterali che non abbiano preso troppi colpi e sincerarsi che la parte inferiore del motore sia integra e che non riporti segni di saldature o interventi per ripristinare il carter. Analizzate anche i radiatori di raffreddamento perché spesso sono coinvolti nelle cadute: qualche ammaccatura o alette di raffreddamento piegate sono normali nel fuoristrada. Per il resto in tema di rumorosità valgono le considerazioni dei motori stradali. Nel fuoristrada sono ancora molto diffusi i due tempi, motori che tutto sommato non sono costosi da riportare allo splendore e ai CV iniziali. Evidente in un motore 2T ormai cotto è lo scampanio del pistone nel cilindro.
CAMBIO E TRASMISSIONE:
Può essere banale ma chiedete di provare a freddo il cambio, inserendo una marcia dopo l’altra per verificare l’aggancio dei vari rapporti e lo stacco della frizione. Da freddo trovare la posizione folle del cambio deve essere facilissimo. Per la frizione c’è poco da fare se non si avvia il motore: Una volta in moto verificate che non ci siano trascinamenti inserendo la marcia, che non sia rumoroso l’innesto e che quando tirate la leva la differenza di rumore avvertibile sia contenuta. Normalmente la trasmissione finale si affida a catena-corona-pignone: questo trittico deve essere in piena forma dove corona e pignone non devono avere i denti troppo consumati o configurati a uncino. Fate girare la ruota per vedere la scorrevolezza della catena che non deve avere tratti che vanno in tensione ed altri che si rilasciano, tutti segnali di corone storte o maglie di catena grippate.
TELAIO E SOSPENSIONI:
In questo caso il controllo deve essere ancora più accurato. L’indagine è più facile perché i vari colpi dei sassi e delle cadute sono più evidenti, ma non dobbiamo aspettarci tubi piegati sotto il motore, che sono indice di pesanti contatti con il terreno, o un cannotto di sterzo che abbia un gioco superiore al normale. La forcella dovrebbe scorrere senza incertezza durante tutta la sua escursione e ovviamente non mostrare perdite di lubrificante. Per l’ammortizzatore e per i suoi leveraggi escursione senza intoppi specialmente in estensione che deve avvenire più lentamente della compressione.
FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter e quindi anche sulle moto da fuoristrada: La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3-3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non siano storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista. La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
SERBATOIO E CARROZZERIA:
Uno sguardo dentro al serbatoio è utile per vedere se c’è condensa o ruggine (nel caso di quelli in lamiera): entrambi creano dei problemi all’alimentazione del motore. Guardate in controluce la vernice: se presenta delle bolle o è troppo a “buccia d’arancia” probabilmente la moto è stata riverniciata. Se la verniciatura del telaio si sfalda probabilmente vuol dire che il telaio è storto o ha preso un brutto colpo.
PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate i pneumatici e la loro pressione. Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. I vari rumori a freddo dovrebbero riguardare solo il fruscio della catena di distribuzione e l’innesto della frizione. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se la moto va dritta, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni. Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa.
Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma una moto “sana” lo comunica immediatamente dal lavoro dello sterzo.
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Oltre alle normali verifiche di motore, telaio e sospensioni che abbiamo già elencato nella Guida all'acquisto di Moto da Strada per le moto da fuoristrada occorre controllare particolarmente:
MOTORE:
Sicuramente le moto da fuoristrada sono sottoposte a un impiego più gravoso rispetto a quelle che vanno sull’asfalto. Il motore deve essere ben controllato perché nelle moderne quattro tempi, che hanno prestazioni paragonabili ai due tempi, la manutenzione del motore deve essere più intensa e accurata. Gli organi più sollecitati sono frizione e cambio e il reparto della trasmissione finale. Cambiare i dischi della frizione è sempre facile in un motore da fuoristrada e nemmeno troppo costoso. Verificare anche i vari carter laterali che non abbiano preso troppi colpi e sincerarsi che la parte inferiore del motore sia integra e che non riporti segni di saldature o interventi per ripristinare il carter. Analizzate anche i radiatori di raffreddamento perché spesso sono coinvolti nelle cadute: qualche ammaccatura o alette di raffreddamento piegate sono normali nel fuoristrada. Per il resto in tema di rumorosità valgono le considerazioni dei motori stradali. Nel fuoristrada sono ancora molto diffusi i due tempi, motori che tutto sommato non sono costosi da riportare allo splendore e ai CV iniziali. Evidente in un motore 2T ormai cotto è lo scampanio del pistone nel cilindro.
CAMBIO E TRASMISSIONE:
Può essere banale ma chiedete di provare a freddo il cambio, inserendo una marcia dopo l’altra per verificare l’aggancio dei vari rapporti e lo stacco della frizione. Da freddo trovare la posizione folle del cambio deve essere facilissimo. Per la frizione c’è poco da fare se non si avvia il motore: Una volta in moto verificate che non ci siano trascinamenti inserendo la marcia, che non sia rumoroso l’innesto e che quando tirate la leva la differenza di rumore avvertibile sia contenuta. Normalmente la trasmissione finale si affida a catena-corona-pignone: questo trittico deve essere in piena forma dove corona e pignone non devono avere i denti troppo consumati o configurati a uncino. Fate girare la ruota per vedere la scorrevolezza della catena che non deve avere tratti che vanno in tensione ed altri che si rilasciano, tutti segnali di corone storte o maglie di catena grippate.
TELAIO E SOSPENSIONI:
In questo caso il controllo deve essere ancora più accurato. L’indagine è più facile perché i vari colpi dei sassi e delle cadute sono più evidenti, ma non dobbiamo aspettarci tubi piegati sotto il motore, che sono indice di pesanti contatti con il terreno, o un cannotto di sterzo che abbia un gioco superiore al normale. La forcella dovrebbe scorrere senza incertezza durante tutta la sua escursione e ovviamente non mostrare perdite di lubrificante. Per l’ammortizzatore e per i suoi leveraggi escursione senza intoppi specialmente in estensione che deve avvenire più lentamente della compressione.
FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter e quindi anche sulle moto da fuoristrada: La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3-3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non siano storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista. La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
SERBATOIO E CARROZZERIA:
Uno sguardo dentro al serbatoio è utile per vedere se c’è condensa o ruggine (nel caso di quelli in lamiera): entrambi creano dei problemi all’alimentazione del motore. Guardate in controluce la vernice: se presenta delle bolle o è troppo a “buccia d’arancia” probabilmente la moto è stata riverniciata. Se la verniciatura del telaio si sfalda probabilmente vuol dire che il telaio è storto o ha preso un brutto colpo.
PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate i pneumatici e la loro pressione. Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. I vari rumori a freddo dovrebbero riguardare solo il fruscio della catena di distribuzione e l’innesto della frizione. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se la moto va dritta, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni. Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa.
Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma una moto “sana” lo comunica immediatamente dal lavoro dello sterzo.
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Guida all'acquisto di Mini Moto
Classificazione
Stabilire con precisione a quale tipologia appartengano veicoli non convenzionali, come le mini moto, non è sempre facile.
Partiamo dal Codice della Strada, secondo cui un veicolo è qualsiasi mezzo a motore guidato dall’uomo su strada, avente determinate misure e caratteristiche minime, tra cui la velocità, superiore ai 6 km/h.
Questi requisiti minimi servono per distinguere propriamente una mini moto da un veicolo per bambini o invalidi, e a classificarla come ciclomotore o motoveicolo, secondo la cilindrata cui arriva.
Di conseguenza, le minimoto e i loro conducenti sono soggetti alle stesse regole comportamentali e burocratiche dei ciclomotori, come stabilito dall’art. 97 del Codice della Strada (riguardante le formalità necessarie alla circolazione di ciclomotori), o dei motoveicoli secondo l’art. 93 del CdS (formalità necessarie alla circolazione di autoveicoli e motoveicoli).
Caratteristiche Tecniche
Motore: a due tempi
Per le mini moto si usa il motore a due tempi, alimentato a miscela, che garantisce velocità anche fino a 100 km/h.
In genere questo motore è meno costoso e più leggero e ha una composizione più semplice di quello a 4 tempi, perciò si usa su mezzi di piccole dimensioni, come le moto; la sua diversità consiste nel far compiere un maggiore “lavoro” al pistone, che non viaggia mai a vuoto dentro il cilindro, poiché c’è iniezione ad ogni giro del motore.
Questo meccanismo permette al motore di salire di giri più facilmente, assicurando una maggiore potenza a parità di cilindrata; tuttavia un motore a due tempi ha minore durata nel tempo e inquina decisamente di più (per questo viene usato di meno).
Variante: motore elettrico
Questo modello a motore elettrico può essere utile per far accostare gradualmente i più piccoli con il mondo delle mini moto.
La velocità rimane contenuta, attestandosi sui 10-15 km/h, anche se non va mai sottovalutata, soprattutto se si considera l’inesperienza di chi la guida.
La batteria assicura uno spazio percorribile in autonomia limitato, ma sufficiente per fare comunque un bel po’ di esercizio.
Il prezzo si aggira intorno ai 150/180 euro per un modello base, che può essere acquistato addirittura presso un supermercato!
Carburante: miscela
Il motore a due tempi richiede l’utilizzo della miscela, cioè un misto di benzina e olio.
E’ molto importante usare sempre una buona miscela, poiché è da questa che dipende il buon funzionamento del motore; in particolare, bisogna utilizzare l’olio giusto, quello indicato specificamente per i motori a due tempi, che non deve essere vecchio o scadente.
Molti problemi di avviamento infatti derivano proprio da questo.
Particolare attenzione va fatta nel periodo di rodaggio, quando il motore della mini moto deve ancora raggiungere il suo funzionamento ottimale.
Una miscela viene valutata in base al rapporto tra massa di aria e massa di combustibile (miscela A/F, dove A sta per air, “aria”, e F per fuel, “combustibile”): il rapporto più equilibrato è detto stechiometrico (valore 14,7), per valori inferiori si ha una miscela “magra” o “povera”, per valori superiori una miscela “grassa” o “ricca”.
La miscela grassa va usata di preferenza dopo il periodo di rodaggio, perché spinge il motore ad aumentare i giri e quindi ad andare di più, cosa che è preferibile fare solo a motore pienamente rodato.
Ad ogni modo, bisogna cercare di usare una miscela che non sia mai né troppo grassa, né troppo magra, perché entrambe possono danneggiare seriamente il motore della mini moto: la prima potrebbe infatti ingolfarlo e causare problemi all’avviamento, la seconda potrebbe non garantirne una corretta lubrificazione delle varie parti.
In genere si può consigliare di utilizzare una miscela in rapporto 25:1 in fase di rodaggio, e 50:1 successivamente (25 o 50 parti di benzina contro 1 di olio).
Fase di rodaggio:
Riassumiamo qui alcuni accorgimenti da usare in fase di rodaggio della mini moto, che si considera tale per i primi 3/4 rifornimenti di carburante.
E’ un momento molto delicato, perché serve a far assestare e oliare bene ogni parte della vostra mini moto, dal motore ai freni e alla frizione: quindi è ancor più importante starci attenti.
Usare miscela con rapporto benzina/olio di 25:1
Non far salire mai di giri il motore fino al suo massimo, potrebbe danneggiarsi.
Dopo aver fatto rifornimento per 3 o 4 volte con una miscela 25:1, non inserite direttamente quella con rapporto 50:1, perché la mini moto potrebbe non essere ancora pronta. Controllate tutti gli assetti, le gomme, i freni, la forcella, stringete i bulloni se e dove necessario.
Quando avete messo la miscela più ricca, se lo ritenete opportuno, riassettate anche le valvole del motore, potrebbero richiedere un aggiustamento nella fase di passaggio da un carburante all’altro, dovendo il motore girare a più alto regime.
Frizione: regolabile
Tutte le mini moto possiedono una frizione standard che va mantenuta così come viene fornita; ma c’è anche la possibilità di applicare sulla mini moto una frizione regolabile secondo le esigenze performative del pilota, che così si troverà a poter effettuare un set up completo del suo mezzo adattandone le prestazioni di volta in volta al circuito, al clima, agli obiettivi.
E’ molto importante saper settare la frizione in modo tale che si ingrani al momento giusto rispetto al funzionamento del motore.
Se infatti si ingrana troppo tardi, quando il motore ha erogato già molta potenza, c’è il rischio che la frizione slitti e non si ingrani del tutto, consumando velocemente il motore.
Se al contrario la frizione si ingrana quando il motore non ha ancora raggiunto la giusta potenza, ne risente l’accelerazione, perché a quel punto la mini moto sarà molto lenta a salire di velocità, come se si trovasse in un pantano.
Chiaramente il punto giusto, quell’esatto momento in cui il motore ha sviluppato energia sufficiente a far accelerare la mini moto, si troverà con la messa a punto, con gli errori, con tentativi continui.
Candela
La salute della candela per il motore a due tempi della mini moto è particolarmente importante, quindi bisogna assicurarsi che sia sempre in salute.
A seconda del tipo di miscela e dell’utilizzo del motore la candela assume un colore che rivela il suo stato: al momento dell’acquisto, quando è del tutto nuova, è bianca (la copertura esterna è in ceramica). Se il motore viene usato come si deve diventa ambrato, a significare che la combustione avviene correttamente e completamente.
Bisogna cominciare a preoccuparsi un po’ se si intravede del grigio/bianco, che può significare diverse cose.
La miscela potrebbe essere troppo magra, quindi va modificata, visto che, come si è detto, questo causa dei danni al motore per lubrificazione incompleta delle sue parti.
Il sistema di alimentazione è ostruito e bisogna scovare il punto in cui si blocca.
C’è qualche perdita nel carburatore, magari qualche bullone lento o qualche guarnizione che perde.
Anche un colore nero e tracce di olio significano problemi in vista. Questa volta però la miscela potrebbe essere troppo grassa, cioè contenere troppo olio, impedendo alla combustione di avvenire del tutto; oppure è proprio la candela ad essere difettata.
In ogni caso è consigliabile rimuovere la candela e pulire tutto, controllando innanzitutto la composizione della miscela.
Filtro dell’aria
Ogni mini moto è dotata di un filtro dell’aria standard, cui possono essere aggiunti altri filtri più particolari. Ad ogni modo non cambia la loro funzione, che è chiaramente quella di filtrare l’aria che va a finire nel carburatore: per questo devono essere sempre perfettamente puliti, altrimenti il motore comincia a “soffocare”.
Per effettuare regolare pulizia, svitare e rimuovere la carena che si trova nella parte inferiore della minimoto, rimuovere anche il filtro, liberarlo dai vari detriti e dalla sporcizia depositata, poi assicurarsi che sia del tutto asciutto prima di rimetterlo a posto.
Gomme
Le gomme della mini moto sono pneumatiche, cioè riempite di aria, quindi è importante verificare che la pressione sia sempre corretta: questo si può verificare dal manuale fornito al momento dell’acquisto. Inutile dire che se la pressione delle gomme non è a posto l’accelerazione ne risente per prima e si possono avere seri problemi in curva.
Freni: a disco
Il sistema frenante utilizzato per le mini moto è quello a disco: attivando le leve site sulle manopole del manubrio il comando di frenata si trasmette tramite dei cavi ai dischi posizionati intorno alle ruote, che stringendosi l’uno verso l’altro creano un attrito che produce la frenata.
Come avviene anche per ciclomotori e motocicli, la leva di destra corrisponde alla ruota anteriore, la leva di sinistra alla ruota posteriore.
Anche i freni sono un aspetto importante nella messa a punto della mini moto: devono essere infatti tenuti nella giusta tensione, in modo tale da garantire una frenata sufficiente ma non strozzata, pericolosa perché accentuerebbe il bloccaggio delle ruote e quindi destabilizzerebbe il mezzo in frenata.
Diffusore
Si tratta del dispositivo per mezzo di cui la mini moto regola la quantità di aria in rapporto al carburante; funziona tramite una leva disposta sul davanti e sul retro del motore: se la leva è alzata il diffusore è funzionante, altrimenti no; sarebbe buona regola tenerlo in funzione a motore freddo, ma spegnerlo a motore caldo.
Queste sono alcune delle componenti tecniche della vostra mini moto: vi potrete divertire a settarla come volete, scoprendo le sue diverse potenzialità. Ricordatevi sempre però che alcune parti, come per esempio il motore e il carburatore, richiedono l’intervento di un professionista, se voi stessi non lo siete, altrimenti rischiate di fare danni che potrebbero costarvi cari…
Sicurezza
Dal momento che si possono raggiungere velocità abbastanza elevate, si devono seguire le stesse regole valide per la guida su ciclomotori e motocicli, che riguardano l’abbigliamento, ma non solo.
CASCO. Non può mancare quando si guida un mezzo a due ruote. Meglio usare un casco integrale, più sicuro in gara e sui circuiti in generale.
PROTEZIONI RIGIDE. Quando si corre e si gareggia per arrivare primi ci si spinge fino al limite pur di arrivare sul podio. Ma oltrepassare questo limite può essere pericoloso: ecco perché bisogna preservare i punti del corpo maggiormente esposti in caso di caduta. Spalle, gomiti, ginocchia e schiena devono essere difesi dalle opportune protezioni in carbonio, da inserire nella tuta di pelle.
GARANZIE DI COSTRUZIONE DELLA MINIMOTO. Attenzione a non dimenticare che la vostra sicurezza dipende anche e in modo essenziale dalla sicurezza del mezzo che guidate.
Controllate sempre che la mini moto che intendete comprare sia conforme alle regole della sicurezza stabilite dalla Comunità Europea (marchio CE).
I controlli si sono resi necessari soprattutto con l’emergere sul mercato di mini moto provenienti dai mercati asiatici, in particolare quello cinese, per combattere prodotti scadenti, privi delle giuste garanzie, ma soprattutto per smascherare le sempre più frequenti contraffazioni, che danneggiano invece i mezzi costruiti seriamente. A tal proposito vengono dunque assegnati dei marchi CE anche alle mini moto, come è successo per esempio a Polini lo scorso novembre 2005.
Gare
Tanti campioni del motomondiale, come Valentino Rossi, hanno cominciato a fare esperienza proprio dalle mini moto, cimentandosi sui circuiti di prova e soprattutto nelle gare, quando il talento, se c’è, viene certamente fuori.
Queste gare si possono dunque considerare dei veri e propri trampolini di lancio per i giovani che sentono la passione della guida motoristica e hanno la giusta grinta agonistica.
Innanzitutto i piloti di mini moto si suddividono in diverse categorie, secondo l’età e il peso; si comincia già dai 7 anni.
Classi JUNIOR:
JUNIOR A : 7-9 anni compiuti
JUNIOR B: 10-13 anni non compiuti / peso fino a 49,9 kg.
JUNIOR C: 10-13 anni non compiuti / peso oltre 50 kg. compresi
Classi SENIOR:
SENIOR A: 13-29 anni compiuti / peso fino a 62 kg.
SENIOR B: 13-29 anni compiuti / peso oltre 62 kg.
SENIOR C: 13-29 anni compiuti / peso oltre 75 kg.
SENIOR MIDI: classi senior A e B
SENIOR OPEN: tutte le classi SENIOR
OVER 30:
Possono partecipare tutti, senza distinzioni di sesso, purché rispettino le regole di partecipazione relative al comportamento e all’assetto della mini moto.
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Stabilire con precisione a quale tipologia appartengano veicoli non convenzionali, come le mini moto, non è sempre facile.
Partiamo dal Codice della Strada, secondo cui un veicolo è qualsiasi mezzo a motore guidato dall’uomo su strada, avente determinate misure e caratteristiche minime, tra cui la velocità, superiore ai 6 km/h.
Questi requisiti minimi servono per distinguere propriamente una mini moto da un veicolo per bambini o invalidi, e a classificarla come ciclomotore o motoveicolo, secondo la cilindrata cui arriva.
Di conseguenza, le minimoto e i loro conducenti sono soggetti alle stesse regole comportamentali e burocratiche dei ciclomotori, come stabilito dall’art. 97 del Codice della Strada (riguardante le formalità necessarie alla circolazione di ciclomotori), o dei motoveicoli secondo l’art. 93 del CdS (formalità necessarie alla circolazione di autoveicoli e motoveicoli).
Caratteristiche Tecniche
Motore: a due tempi
Per le mini moto si usa il motore a due tempi, alimentato a miscela, che garantisce velocità anche fino a 100 km/h.
In genere questo motore è meno costoso e più leggero e ha una composizione più semplice di quello a 4 tempi, perciò si usa su mezzi di piccole dimensioni, come le moto; la sua diversità consiste nel far compiere un maggiore “lavoro” al pistone, che non viaggia mai a vuoto dentro il cilindro, poiché c’è iniezione ad ogni giro del motore.
Questo meccanismo permette al motore di salire di giri più facilmente, assicurando una maggiore potenza a parità di cilindrata; tuttavia un motore a due tempi ha minore durata nel tempo e inquina decisamente di più (per questo viene usato di meno).
Variante: motore elettrico
Questo modello a motore elettrico può essere utile per far accostare gradualmente i più piccoli con il mondo delle mini moto.
La velocità rimane contenuta, attestandosi sui 10-15 km/h, anche se non va mai sottovalutata, soprattutto se si considera l’inesperienza di chi la guida.
La batteria assicura uno spazio percorribile in autonomia limitato, ma sufficiente per fare comunque un bel po’ di esercizio.
Il prezzo si aggira intorno ai 150/180 euro per un modello base, che può essere acquistato addirittura presso un supermercato!
Carburante: miscela
Il motore a due tempi richiede l’utilizzo della miscela, cioè un misto di benzina e olio.
E’ molto importante usare sempre una buona miscela, poiché è da questa che dipende il buon funzionamento del motore; in particolare, bisogna utilizzare l’olio giusto, quello indicato specificamente per i motori a due tempi, che non deve essere vecchio o scadente.
Molti problemi di avviamento infatti derivano proprio da questo.
Particolare attenzione va fatta nel periodo di rodaggio, quando il motore della mini moto deve ancora raggiungere il suo funzionamento ottimale.
Una miscela viene valutata in base al rapporto tra massa di aria e massa di combustibile (miscela A/F, dove A sta per air, “aria”, e F per fuel, “combustibile”): il rapporto più equilibrato è detto stechiometrico (valore 14,7), per valori inferiori si ha una miscela “magra” o “povera”, per valori superiori una miscela “grassa” o “ricca”.
La miscela grassa va usata di preferenza dopo il periodo di rodaggio, perché spinge il motore ad aumentare i giri e quindi ad andare di più, cosa che è preferibile fare solo a motore pienamente rodato.
Ad ogni modo, bisogna cercare di usare una miscela che non sia mai né troppo grassa, né troppo magra, perché entrambe possono danneggiare seriamente il motore della mini moto: la prima potrebbe infatti ingolfarlo e causare problemi all’avviamento, la seconda potrebbe non garantirne una corretta lubrificazione delle varie parti.
In genere si può consigliare di utilizzare una miscela in rapporto 25:1 in fase di rodaggio, e 50:1 successivamente (25 o 50 parti di benzina contro 1 di olio).
Fase di rodaggio:
Riassumiamo qui alcuni accorgimenti da usare in fase di rodaggio della mini moto, che si considera tale per i primi 3/4 rifornimenti di carburante.
E’ un momento molto delicato, perché serve a far assestare e oliare bene ogni parte della vostra mini moto, dal motore ai freni e alla frizione: quindi è ancor più importante starci attenti.
Usare miscela con rapporto benzina/olio di 25:1
Non far salire mai di giri il motore fino al suo massimo, potrebbe danneggiarsi.
Dopo aver fatto rifornimento per 3 o 4 volte con una miscela 25:1, non inserite direttamente quella con rapporto 50:1, perché la mini moto potrebbe non essere ancora pronta. Controllate tutti gli assetti, le gomme, i freni, la forcella, stringete i bulloni se e dove necessario.
Quando avete messo la miscela più ricca, se lo ritenete opportuno, riassettate anche le valvole del motore, potrebbero richiedere un aggiustamento nella fase di passaggio da un carburante all’altro, dovendo il motore girare a più alto regime.
Frizione: regolabile
Tutte le mini moto possiedono una frizione standard che va mantenuta così come viene fornita; ma c’è anche la possibilità di applicare sulla mini moto una frizione regolabile secondo le esigenze performative del pilota, che così si troverà a poter effettuare un set up completo del suo mezzo adattandone le prestazioni di volta in volta al circuito, al clima, agli obiettivi.
E’ molto importante saper settare la frizione in modo tale che si ingrani al momento giusto rispetto al funzionamento del motore.
Se infatti si ingrana troppo tardi, quando il motore ha erogato già molta potenza, c’è il rischio che la frizione slitti e non si ingrani del tutto, consumando velocemente il motore.
Se al contrario la frizione si ingrana quando il motore non ha ancora raggiunto la giusta potenza, ne risente l’accelerazione, perché a quel punto la mini moto sarà molto lenta a salire di velocità, come se si trovasse in un pantano.
Chiaramente il punto giusto, quell’esatto momento in cui il motore ha sviluppato energia sufficiente a far accelerare la mini moto, si troverà con la messa a punto, con gli errori, con tentativi continui.
Candela
La salute della candela per il motore a due tempi della mini moto è particolarmente importante, quindi bisogna assicurarsi che sia sempre in salute.
A seconda del tipo di miscela e dell’utilizzo del motore la candela assume un colore che rivela il suo stato: al momento dell’acquisto, quando è del tutto nuova, è bianca (la copertura esterna è in ceramica). Se il motore viene usato come si deve diventa ambrato, a significare che la combustione avviene correttamente e completamente.
Bisogna cominciare a preoccuparsi un po’ se si intravede del grigio/bianco, che può significare diverse cose.
La miscela potrebbe essere troppo magra, quindi va modificata, visto che, come si è detto, questo causa dei danni al motore per lubrificazione incompleta delle sue parti.
Il sistema di alimentazione è ostruito e bisogna scovare il punto in cui si blocca.
C’è qualche perdita nel carburatore, magari qualche bullone lento o qualche guarnizione che perde.
Anche un colore nero e tracce di olio significano problemi in vista. Questa volta però la miscela potrebbe essere troppo grassa, cioè contenere troppo olio, impedendo alla combustione di avvenire del tutto; oppure è proprio la candela ad essere difettata.
In ogni caso è consigliabile rimuovere la candela e pulire tutto, controllando innanzitutto la composizione della miscela.
Filtro dell’aria
Ogni mini moto è dotata di un filtro dell’aria standard, cui possono essere aggiunti altri filtri più particolari. Ad ogni modo non cambia la loro funzione, che è chiaramente quella di filtrare l’aria che va a finire nel carburatore: per questo devono essere sempre perfettamente puliti, altrimenti il motore comincia a “soffocare”.
Per effettuare regolare pulizia, svitare e rimuovere la carena che si trova nella parte inferiore della minimoto, rimuovere anche il filtro, liberarlo dai vari detriti e dalla sporcizia depositata, poi assicurarsi che sia del tutto asciutto prima di rimetterlo a posto.
Gomme
Le gomme della mini moto sono pneumatiche, cioè riempite di aria, quindi è importante verificare che la pressione sia sempre corretta: questo si può verificare dal manuale fornito al momento dell’acquisto. Inutile dire che se la pressione delle gomme non è a posto l’accelerazione ne risente per prima e si possono avere seri problemi in curva.
Freni: a disco
Il sistema frenante utilizzato per le mini moto è quello a disco: attivando le leve site sulle manopole del manubrio il comando di frenata si trasmette tramite dei cavi ai dischi posizionati intorno alle ruote, che stringendosi l’uno verso l’altro creano un attrito che produce la frenata.
Come avviene anche per ciclomotori e motocicli, la leva di destra corrisponde alla ruota anteriore, la leva di sinistra alla ruota posteriore.
Anche i freni sono un aspetto importante nella messa a punto della mini moto: devono essere infatti tenuti nella giusta tensione, in modo tale da garantire una frenata sufficiente ma non strozzata, pericolosa perché accentuerebbe il bloccaggio delle ruote e quindi destabilizzerebbe il mezzo in frenata.
Diffusore
Si tratta del dispositivo per mezzo di cui la mini moto regola la quantità di aria in rapporto al carburante; funziona tramite una leva disposta sul davanti e sul retro del motore: se la leva è alzata il diffusore è funzionante, altrimenti no; sarebbe buona regola tenerlo in funzione a motore freddo, ma spegnerlo a motore caldo.
Queste sono alcune delle componenti tecniche della vostra mini moto: vi potrete divertire a settarla come volete, scoprendo le sue diverse potenzialità. Ricordatevi sempre però che alcune parti, come per esempio il motore e il carburatore, richiedono l’intervento di un professionista, se voi stessi non lo siete, altrimenti rischiate di fare danni che potrebbero costarvi cari…
Sicurezza
Dal momento che si possono raggiungere velocità abbastanza elevate, si devono seguire le stesse regole valide per la guida su ciclomotori e motocicli, che riguardano l’abbigliamento, ma non solo.
CASCO. Non può mancare quando si guida un mezzo a due ruote. Meglio usare un casco integrale, più sicuro in gara e sui circuiti in generale.
PROTEZIONI RIGIDE. Quando si corre e si gareggia per arrivare primi ci si spinge fino al limite pur di arrivare sul podio. Ma oltrepassare questo limite può essere pericoloso: ecco perché bisogna preservare i punti del corpo maggiormente esposti in caso di caduta. Spalle, gomiti, ginocchia e schiena devono essere difesi dalle opportune protezioni in carbonio, da inserire nella tuta di pelle.
GARANZIE DI COSTRUZIONE DELLA MINIMOTO. Attenzione a non dimenticare che la vostra sicurezza dipende anche e in modo essenziale dalla sicurezza del mezzo che guidate.
Controllate sempre che la mini moto che intendete comprare sia conforme alle regole della sicurezza stabilite dalla Comunità Europea (marchio CE).
I controlli si sono resi necessari soprattutto con l’emergere sul mercato di mini moto provenienti dai mercati asiatici, in particolare quello cinese, per combattere prodotti scadenti, privi delle giuste garanzie, ma soprattutto per smascherare le sempre più frequenti contraffazioni, che danneggiano invece i mezzi costruiti seriamente. A tal proposito vengono dunque assegnati dei marchi CE anche alle mini moto, come è successo per esempio a Polini lo scorso novembre 2005.
Gare
Tanti campioni del motomondiale, come Valentino Rossi, hanno cominciato a fare esperienza proprio dalle mini moto, cimentandosi sui circuiti di prova e soprattutto nelle gare, quando il talento, se c’è, viene certamente fuori.
Queste gare si possono dunque considerare dei veri e propri trampolini di lancio per i giovani che sentono la passione della guida motoristica e hanno la giusta grinta agonistica.
Innanzitutto i piloti di mini moto si suddividono in diverse categorie, secondo l’età e il peso; si comincia già dai 7 anni.
Classi JUNIOR:
JUNIOR A : 7-9 anni compiuti
JUNIOR B: 10-13 anni non compiuti / peso fino a 49,9 kg.
JUNIOR C: 10-13 anni non compiuti / peso oltre 50 kg. compresi
Classi SENIOR:
SENIOR A: 13-29 anni compiuti / peso fino a 62 kg.
SENIOR B: 13-29 anni compiuti / peso oltre 62 kg.
SENIOR C: 13-29 anni compiuti / peso oltre 75 kg.
SENIOR MIDI: classi senior A e B
SENIOR OPEN: tutte le classi SENIOR
OVER 30:
Possono partecipare tutti, senza distinzioni di sesso, purché rispettino le regole di partecipazione relative al comportamento e all’assetto della mini moto.
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Guida all'acquisto di Abbigliamento Moto
L’abbigliamento moto rappresenta un capitolo molto importante per la sicurezza, sia perché garantisce al motociclista un uso confortevole e corretto della sua moto, sia perché gli assicura la giusta protezione in caso di incidente: nella scelta di qualsiasi capo dell’abbigliamento moto bisogna perciò privilegiare sempre il comfort alla bellezza estetica.
Consigli generali
Attenzione: un corretto abbigliamento moto non deve essere trascurato neanche dal passeggero, perché tutti gli accorgimenti e le indicazioni per mettersi in viaggio in tutta sicurezza valgono tanto per chi guida, quanto per chi viene trasportato.
Non sono molte le marche ufficiali che propongono abbigliamento moto (tra queste: Dainese, Ducati, Alpinestar, Givi, Spidi, Arlen Ness, Nolan), considerando l’abbondanza quasi spropositata che invece domina il mondo dell’abbigliamento in generale.
I prezzi possono variare di molto se si sceglie un capo d’abbigliamento moto in pelle; la spesa maggiore va per giubbotto e tuta, mentre guanti e stivaletti hanno costi del tutto adeguati. Da notare che giubbotti, tuta e stivaletti sono proposti sempre anche nei modelli da donna, che generalmente consistono in capi più sagomati o calzature più piccole, e più raramente si presentano in colori diversi dai modelli maschili.
Giubbotto
Quando si guida bisogna sempre indossare un giubbotto, per ripararsi innanzitutto dall’aria, che arriva ad alta velocità dando molto fastidio alle parti scoperte, poi da qualsiasi oggetto che possa andare a sbattere contro il guidatore, mettendone a rischio il controllo del mezzo (insetti, uccelli, pietrisco che si solleva dalla strada, oggetti che si possono staccare dal veicolo che ci precede).
Il modello: è praticamente obbligato: nessun colletto, niente cappuccio, taglio corto, per non essere d’impaccio alla seduta, massima aderenza al corpo per evitare svolazzamenti scomodi e pericolosi. L’essenzialità è privilegiata per avere il massimo di funzionalità. Se ne trovano fondamentalmente di due tipi, in cordura e in pelle, cui si affianca il tessuto d-dry.
L’abbigliamento moto invernale richiede di preferenza il giubbotto in pelle, in grado di garantire una migliore protezione dal freddo, nonostante anche quelli in cordura o in d-dry dispongano di interni imbottiti, che sono staccabili, mentre d’estate la pelle tiene decisamente più caldo, anche se tutti i modelli sono dotati di prese d'aria in posizioni strategiche.
In caso di pioggia: soprattutto i giubbotti delle ultime generazioni sono perfettamente attrezzati per proteggervi dall’acqua, tanto con l’impermeabilizzazione esterna, quanto con l’inserzione di membrane idrorepellenti interne. Tuttavia molto dipende dall’entità della pioggia e dal tempo di esposizione, dato che in moto il corpo è interamente in balia del clima. Nonostante poi un normale giubbotto in cordura sia impermeabile, la pelle ha una maggiore capacità idrorepellente.
In caso di caduta: anche qui la pelle è più sicura, perché ripara maggiormente dalle bruciatore causate dallo sfregamento con l’asfalto e si danneggia più difficilmente.
In fin dei conti, perciò, con il giubbotto in pelle non si sbaglia mai, al massimo si soffre un po’ di caldo: inoltre, poiché l’occhio vuole la sua parte anche per l’abbigliamento moto, sappiate che i giubbotti in pelle si trovano in una varietà maggiore di colori e sono più personalizzabili. Il giubbotto in cordura presenta tuttavia un grosso vantaggio: costa incredibilmente di meno rispetto a quello in pelle, in alcuni casi anche la metà, e ancora meno costa quello in tessuto d-dry, che pure offre le stesse prestazioni. Ma certo, se è sulla sicurezza, forse risparmiare diventa meno importante.
Le protezioni rigide: è fondamentale verificare che il giubbotto abbia la predisposizione a inserirle, quelle per spalle e gomiti, e la cosiddetta “conchiglia” che protegge la schiena. Bisogna controllare bene questo aspetto, perché non tutti i giubbotti presentano questa caratteristica.
Un consiglio pratico. Soprattutto quando fa più caldo, come è naturale si suda molto dentro il giubbotto, specialmente se è di pelle; quindi è buona norma igienica, se si vogliono evitare cattivi odori e brutte figure, ma anche se si vuole evitare di cambiare il giubbotto ad ogni gita al mare, indossare almeno le mezze maniche, camicia o maglietta che si voglia. Ad ogni modo, per i più intraprendenti (o forse sarebbe meglio dire: le più intraprendenti?), sappiate che il giubbotto in cordura (certo NON quello in pelle!) e le imbottiture interne si possono lavare anche in casa, mentre il giubbotto in pelle invece va necessariamente mandato in tintoria, come un qualsiasi capo d’abbigliamento in questo materiale: ricordarsi comunque SEMPRE di togliere le protezioni rigide.
Guanti
Possedere dei guanti nel proprio abbigliamento moto è sempre opportuno per avere innanzitutto la giusta presa, dal momento che i guanti per la moto possiedono sempre nella parte inferiore uno strato ruvido che consente una presa salda delle manopole. Ecco perché i guanti da moto devono aderire comodamente e alla perfezione alle mani, così da potenziare al massimo la sensibilità sulle manopole e riuscire a frenare e accelerare nel modo desiderato: pensate a cosa comporterebbe, per esempio, dover frenare all’improvviso e non riuscire a farlo per “eccesso di guanto”!
Funzione: i guanti hanno la stessa funzione del giubbotto di fare da schermo all’aria: le mani del guidatore, infatti, per via della posizione frontale che hanno in assetto di guida, sono particolarmente esposte al vento e all’eventuale pietrisco proveniente dall’asfalto. Anche il passeggero si accorgerà presto di averne assolutamente bisogno, per proteggersi dall’aria, che arriva forte nonostante si stia di dietro, ma anche per afferrare saldamente le eventuali maniglie di sostegno apposte sul retro della moto.
Materiali: sono diversi (pelle, neoprene, goretex), e con pesi variabili a seconda che si debbano utilizzare d’estate o d’inverno. L’importante è che abbiano sempre le opportune protezioni in carbonio sulle nocche, così da difendere le mani in caso di caduta; le protezioni dei guanti non si possono togliere. Tuttavia i guanti destinati all’uso invernale non le prevedono sempre, per non ridurre eccessivamente la sensibilità delle mani dato il volume già consistente dell’imbottitura.
Come nel caso dei giubbotti, la pelle si rivela il materiale più affidabile quanto a protezione dall’aria (calda o fredda che sia), più indistruttibile in caso di caduta, e più resistente all’usura. Non ci sono grosse differenze di prezzo tra guanti in pelle e altri guanti.
Tuta
Dell’abbigliamento moto è forse il capo all’apparenza più professionale, quello che più di tutti vi può far sembrare dei veri motociclisti. Effettivamente, chiunque si mettesse in viaggio per mete lontane capirebbe quanto è utile e comoda, poiché, data la sua struttura, estende tutti i vantaggi del semplice giubbotto all’intero corpo e la guida non può che guadagnarci. Non bisogna però dimenticare che si tratta di un capo d’abbigliamento moto estremamente sportivo, creato innanzitutto per i professionisti ad ogni livello, necessario quando si desidera correre su una pista, e non indispensabile per il guidatore comune.
Se però alla fine scegliete di adottare uno stile molto sportivo e acquistate una tuta, soprattutto quando la temperatura non è clemente apprezzerete molto la mancanza di spifferi sulla schiena nello spazio che facilmente si scopre tra busto e pantaloni all’altezza dei lombi, e ancor più quando piove vi sentirete protetti dall’acqua che si infiltra ovunque sotto la spinta dell’aria.
Pro: le tute si trovano esclusivamente in materiale di pelle e sono particolarmente indicate per un viaggio molto lungo o invernale. Comprendono già tutte le protezioni rigide necessarie, per spalle, schiena, gomiti e ginocchia; solo le mani rimangono fuori, quindi basta indossare i guanti giusti.
Contro: l’unico vero inconveniente della tuta è il prezzo, abbastanza elevato visto che si tratta di pelle. Inoltre, quando non starete guidando la troverete decisamente scomoda, dato che la parte superiore vi resterà in vita “a penzoloni”, rendendovi un po’ più goffi nei movimenti.
Protezioni rigide
Da quello che avete letto vi sarete accorti che le protezioni rigide sono un elemento che torna spesso nell’abbigliamento moto ed è facile capire perché, anche se sarebbe meglio fidarsi solo sulla parola!
Cosa sono: si tratta di rinforzi in carbonio o in materiali plastici collocati nei punti sensibili in caso di caduta, e cioè: schiena, spalle, gomiti, nocche delle mani e ginocchia. Alcune di esse hanno dei nomi specifici e curiosi, inventati per via della loro forma: così è per la conchiglia, una specie di grande scudo per la schiena, e le saponette, protezioni per le ginocchia.
Per riassumere, dovreste controllare sempre al momento dell’acquisto se il capo d’abbigliamento moto che avete scelto è già provvisto di protezioni rigide, oppure le prevede; di alternativo ci sono solo le saponette, poiché si trovano esclusivamente incorporate alle tute.
Ad ogni modo le protezioni sono parti vendibili anche separatamente, quindi è possibile sostituirle qualora si siano danneggiate per urto o usura.
Cerata
Cosa fare se, estate o inverno, caldo o freddo, la pioggia ci coglie per strada? Innanzitutto adeguare la guida alle condizioni climatiche, rallentando l’andatura ed evitando frenate brusche, esattamente come fareste se foste in macchina. Cercate di non irrigidirvi troppo, la moto non cade in realtà così facilmente nonostante le sensazioni corporee la pensino diversamente; questo deve essere tenuto ben presente soprattutto dal passeggero, che probabilmente vivrà attimi di sconforto, ma che deve cercare di non peggiorare ulteriormente le cose agitandosi e rendendo ancor più difficile per il guidatore mantenere il controllo della moto.
Consideriamo la cerata un elemento della sicurezza, perché è l’unico modo che avete per ripararvi in modo efficace dall’acqua; come si è detto proprio all’inizio, infatti, se vi sentite comodi e nulla vi disturba, il vostro modo di guidare sarà ottimizzato, tanto più quando le condizioni climatiche si complicano.
Dato che in moto l’esposizione del corpo alla pioggia è totale, a meno che non si tratti di una breve spruzzatina, vi sembrerà di trovarvi nel diluvio universale, quindi meglio premunirsi; paradossalmente, il passeggero si bagna tanto quanto il guidatore, perché se evita l’impatto con la pioggia nella parte frontale, non può evitare di inzupparsi la schiena a causa dell’acqua sollevata a mulino dalla ruota posteriore.
Un capo necessario: nonostante le vostre difese, l’acqua tenterà impietosamente di infiltrarsi ovunque, facendosi strada anche attraverso il tessuto, poiché, lo ribadiamo, nessun giubbotto o tuta potrà impedire all’acqua di bagnarvi se resterete sotto la pioggia battente troppo a lungo: solo il tessuto della cerata, in quanto materiale di origine plastica, è idrorepellente al 100 per 100. Quindi, quando si passa in rassegna il proprio abbigliamento moto in vista di un viaggio di una certa entità, controllare anche questo: MAI partire senza cerata.
Cos’è: si tratta di una specie di k-way da moto, le cui estremità sono chiuse da arricciature elastiche, in modo tale da consentire il massimo della protezione; si trova a forma di giubbotto per la parte superiore e a pantalone per le gambe. L’importante è che sia pratica da infilare, perché non è detto che riusciate a trovare un riparo dalla pioggia per indossarla velocemente, quindi meglio prenderne una con le cerniere: eviterete di perdere tempo (e prendere acqua) saltellando qua e là per trovare il giusto equilibrio per indossare i pantaloni...
Un consiglio pratico: se ancora non disponete della cerata, o se non prevedete un viaggio lungo, ma un semplice week-end o una gita giornaliera, non partite comunque senza un k-way. Se partite per una vacanza e non avete fatto in tempo a comprare la cerata, o non pensavate che fosse un capo veramente indispensabile nel vostro abbigliamento moto, e la pioggia vi coglie abbondante, aguzzate la mente e ingegnatevi con mezzi di protezione improvvisati: per esempio, sacchetti di plastica e scotch saranno ottimi sostitutivi con cui costruire almeno dei pantaloni o dei copriscarpe. Lo stile potrebbe certo non risultare degno dell’alta moda, ma chi vi vede non potrà che apprezzare la vostra capacità di cavarvela in ogni situazione!
Scarponcini
Per un uso normale della moto non è necessario annoverare nel proprio abbigliamento moto gli stivaletti: infatti, l’importante è usare scarpe che siano assolutamente comode e abbiano la suola in gomma, per non scivolare dai pedali e poter cambiare marcia senza problemi.
I motociclisti professionisti, o coloro che intraprendono un viaggio molto lungo, magari in montagna, farebbero invece meglio a munirsi degli scarponcini appositi, degli stivali o stivaletti in pelle e gomma che coprono la caviglia, arrivando o meno fino al polpaccio, perfettamente areati e forniti di protezioni rigide sul malleolo e in punta, e di rinforzi nella parte superiore del piede a prova di cambio.
Quindi niente suole in cuoio o tacchi alti, si rischia di inciampare, oltreché sembrare un po’ ridicoli; e poi, perché rovinare con il cambio delle belle scarpe da cerimonia?
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Consigli generali
Attenzione: un corretto abbigliamento moto non deve essere trascurato neanche dal passeggero, perché tutti gli accorgimenti e le indicazioni per mettersi in viaggio in tutta sicurezza valgono tanto per chi guida, quanto per chi viene trasportato.
Non sono molte le marche ufficiali che propongono abbigliamento moto (tra queste: Dainese, Ducati, Alpinestar, Givi, Spidi, Arlen Ness, Nolan), considerando l’abbondanza quasi spropositata che invece domina il mondo dell’abbigliamento in generale.
I prezzi possono variare di molto se si sceglie un capo d’abbigliamento moto in pelle; la spesa maggiore va per giubbotto e tuta, mentre guanti e stivaletti hanno costi del tutto adeguati. Da notare che giubbotti, tuta e stivaletti sono proposti sempre anche nei modelli da donna, che generalmente consistono in capi più sagomati o calzature più piccole, e più raramente si presentano in colori diversi dai modelli maschili.
Giubbotto
Quando si guida bisogna sempre indossare un giubbotto, per ripararsi innanzitutto dall’aria, che arriva ad alta velocità dando molto fastidio alle parti scoperte, poi da qualsiasi oggetto che possa andare a sbattere contro il guidatore, mettendone a rischio il controllo del mezzo (insetti, uccelli, pietrisco che si solleva dalla strada, oggetti che si possono staccare dal veicolo che ci precede).
Il modello: è praticamente obbligato: nessun colletto, niente cappuccio, taglio corto, per non essere d’impaccio alla seduta, massima aderenza al corpo per evitare svolazzamenti scomodi e pericolosi. L’essenzialità è privilegiata per avere il massimo di funzionalità. Se ne trovano fondamentalmente di due tipi, in cordura e in pelle, cui si affianca il tessuto d-dry.
L’abbigliamento moto invernale richiede di preferenza il giubbotto in pelle, in grado di garantire una migliore protezione dal freddo, nonostante anche quelli in cordura o in d-dry dispongano di interni imbottiti, che sono staccabili, mentre d’estate la pelle tiene decisamente più caldo, anche se tutti i modelli sono dotati di prese d'aria in posizioni strategiche.
In caso di pioggia: soprattutto i giubbotti delle ultime generazioni sono perfettamente attrezzati per proteggervi dall’acqua, tanto con l’impermeabilizzazione esterna, quanto con l’inserzione di membrane idrorepellenti interne. Tuttavia molto dipende dall’entità della pioggia e dal tempo di esposizione, dato che in moto il corpo è interamente in balia del clima. Nonostante poi un normale giubbotto in cordura sia impermeabile, la pelle ha una maggiore capacità idrorepellente.
In caso di caduta: anche qui la pelle è più sicura, perché ripara maggiormente dalle bruciatore causate dallo sfregamento con l’asfalto e si danneggia più difficilmente.
In fin dei conti, perciò, con il giubbotto in pelle non si sbaglia mai, al massimo si soffre un po’ di caldo: inoltre, poiché l’occhio vuole la sua parte anche per l’abbigliamento moto, sappiate che i giubbotti in pelle si trovano in una varietà maggiore di colori e sono più personalizzabili. Il giubbotto in cordura presenta tuttavia un grosso vantaggio: costa incredibilmente di meno rispetto a quello in pelle, in alcuni casi anche la metà, e ancora meno costa quello in tessuto d-dry, che pure offre le stesse prestazioni. Ma certo, se è sulla sicurezza, forse risparmiare diventa meno importante.
Le protezioni rigide: è fondamentale verificare che il giubbotto abbia la predisposizione a inserirle, quelle per spalle e gomiti, e la cosiddetta “conchiglia” che protegge la schiena. Bisogna controllare bene questo aspetto, perché non tutti i giubbotti presentano questa caratteristica.
Un consiglio pratico. Soprattutto quando fa più caldo, come è naturale si suda molto dentro il giubbotto, specialmente se è di pelle; quindi è buona norma igienica, se si vogliono evitare cattivi odori e brutte figure, ma anche se si vuole evitare di cambiare il giubbotto ad ogni gita al mare, indossare almeno le mezze maniche, camicia o maglietta che si voglia. Ad ogni modo, per i più intraprendenti (o forse sarebbe meglio dire: le più intraprendenti?), sappiate che il giubbotto in cordura (certo NON quello in pelle!) e le imbottiture interne si possono lavare anche in casa, mentre il giubbotto in pelle invece va necessariamente mandato in tintoria, come un qualsiasi capo d’abbigliamento in questo materiale: ricordarsi comunque SEMPRE di togliere le protezioni rigide.
Guanti
Possedere dei guanti nel proprio abbigliamento moto è sempre opportuno per avere innanzitutto la giusta presa, dal momento che i guanti per la moto possiedono sempre nella parte inferiore uno strato ruvido che consente una presa salda delle manopole. Ecco perché i guanti da moto devono aderire comodamente e alla perfezione alle mani, così da potenziare al massimo la sensibilità sulle manopole e riuscire a frenare e accelerare nel modo desiderato: pensate a cosa comporterebbe, per esempio, dover frenare all’improvviso e non riuscire a farlo per “eccesso di guanto”!
Funzione: i guanti hanno la stessa funzione del giubbotto di fare da schermo all’aria: le mani del guidatore, infatti, per via della posizione frontale che hanno in assetto di guida, sono particolarmente esposte al vento e all’eventuale pietrisco proveniente dall’asfalto. Anche il passeggero si accorgerà presto di averne assolutamente bisogno, per proteggersi dall’aria, che arriva forte nonostante si stia di dietro, ma anche per afferrare saldamente le eventuali maniglie di sostegno apposte sul retro della moto.
Materiali: sono diversi (pelle, neoprene, goretex), e con pesi variabili a seconda che si debbano utilizzare d’estate o d’inverno. L’importante è che abbiano sempre le opportune protezioni in carbonio sulle nocche, così da difendere le mani in caso di caduta; le protezioni dei guanti non si possono togliere. Tuttavia i guanti destinati all’uso invernale non le prevedono sempre, per non ridurre eccessivamente la sensibilità delle mani dato il volume già consistente dell’imbottitura.
Come nel caso dei giubbotti, la pelle si rivela il materiale più affidabile quanto a protezione dall’aria (calda o fredda che sia), più indistruttibile in caso di caduta, e più resistente all’usura. Non ci sono grosse differenze di prezzo tra guanti in pelle e altri guanti.
Tuta
Dell’abbigliamento moto è forse il capo all’apparenza più professionale, quello che più di tutti vi può far sembrare dei veri motociclisti. Effettivamente, chiunque si mettesse in viaggio per mete lontane capirebbe quanto è utile e comoda, poiché, data la sua struttura, estende tutti i vantaggi del semplice giubbotto all’intero corpo e la guida non può che guadagnarci. Non bisogna però dimenticare che si tratta di un capo d’abbigliamento moto estremamente sportivo, creato innanzitutto per i professionisti ad ogni livello, necessario quando si desidera correre su una pista, e non indispensabile per il guidatore comune.
Se però alla fine scegliete di adottare uno stile molto sportivo e acquistate una tuta, soprattutto quando la temperatura non è clemente apprezzerete molto la mancanza di spifferi sulla schiena nello spazio che facilmente si scopre tra busto e pantaloni all’altezza dei lombi, e ancor più quando piove vi sentirete protetti dall’acqua che si infiltra ovunque sotto la spinta dell’aria.
Pro: le tute si trovano esclusivamente in materiale di pelle e sono particolarmente indicate per un viaggio molto lungo o invernale. Comprendono già tutte le protezioni rigide necessarie, per spalle, schiena, gomiti e ginocchia; solo le mani rimangono fuori, quindi basta indossare i guanti giusti.
Contro: l’unico vero inconveniente della tuta è il prezzo, abbastanza elevato visto che si tratta di pelle. Inoltre, quando non starete guidando la troverete decisamente scomoda, dato che la parte superiore vi resterà in vita “a penzoloni”, rendendovi un po’ più goffi nei movimenti.
Protezioni rigide
Da quello che avete letto vi sarete accorti che le protezioni rigide sono un elemento che torna spesso nell’abbigliamento moto ed è facile capire perché, anche se sarebbe meglio fidarsi solo sulla parola!
Cosa sono: si tratta di rinforzi in carbonio o in materiali plastici collocati nei punti sensibili in caso di caduta, e cioè: schiena, spalle, gomiti, nocche delle mani e ginocchia. Alcune di esse hanno dei nomi specifici e curiosi, inventati per via della loro forma: così è per la conchiglia, una specie di grande scudo per la schiena, e le saponette, protezioni per le ginocchia.
Per riassumere, dovreste controllare sempre al momento dell’acquisto se il capo d’abbigliamento moto che avete scelto è già provvisto di protezioni rigide, oppure le prevede; di alternativo ci sono solo le saponette, poiché si trovano esclusivamente incorporate alle tute.
Ad ogni modo le protezioni sono parti vendibili anche separatamente, quindi è possibile sostituirle qualora si siano danneggiate per urto o usura.
Cerata
Cosa fare se, estate o inverno, caldo o freddo, la pioggia ci coglie per strada? Innanzitutto adeguare la guida alle condizioni climatiche, rallentando l’andatura ed evitando frenate brusche, esattamente come fareste se foste in macchina. Cercate di non irrigidirvi troppo, la moto non cade in realtà così facilmente nonostante le sensazioni corporee la pensino diversamente; questo deve essere tenuto ben presente soprattutto dal passeggero, che probabilmente vivrà attimi di sconforto, ma che deve cercare di non peggiorare ulteriormente le cose agitandosi e rendendo ancor più difficile per il guidatore mantenere il controllo della moto.
Consideriamo la cerata un elemento della sicurezza, perché è l’unico modo che avete per ripararvi in modo efficace dall’acqua; come si è detto proprio all’inizio, infatti, se vi sentite comodi e nulla vi disturba, il vostro modo di guidare sarà ottimizzato, tanto più quando le condizioni climatiche si complicano.
Dato che in moto l’esposizione del corpo alla pioggia è totale, a meno che non si tratti di una breve spruzzatina, vi sembrerà di trovarvi nel diluvio universale, quindi meglio premunirsi; paradossalmente, il passeggero si bagna tanto quanto il guidatore, perché se evita l’impatto con la pioggia nella parte frontale, non può evitare di inzupparsi la schiena a causa dell’acqua sollevata a mulino dalla ruota posteriore.
Un capo necessario: nonostante le vostre difese, l’acqua tenterà impietosamente di infiltrarsi ovunque, facendosi strada anche attraverso il tessuto, poiché, lo ribadiamo, nessun giubbotto o tuta potrà impedire all’acqua di bagnarvi se resterete sotto la pioggia battente troppo a lungo: solo il tessuto della cerata, in quanto materiale di origine plastica, è idrorepellente al 100 per 100. Quindi, quando si passa in rassegna il proprio abbigliamento moto in vista di un viaggio di una certa entità, controllare anche questo: MAI partire senza cerata.
Cos’è: si tratta di una specie di k-way da moto, le cui estremità sono chiuse da arricciature elastiche, in modo tale da consentire il massimo della protezione; si trova a forma di giubbotto per la parte superiore e a pantalone per le gambe. L’importante è che sia pratica da infilare, perché non è detto che riusciate a trovare un riparo dalla pioggia per indossarla velocemente, quindi meglio prenderne una con le cerniere: eviterete di perdere tempo (e prendere acqua) saltellando qua e là per trovare il giusto equilibrio per indossare i pantaloni...
Un consiglio pratico: se ancora non disponete della cerata, o se non prevedete un viaggio lungo, ma un semplice week-end o una gita giornaliera, non partite comunque senza un k-way. Se partite per una vacanza e non avete fatto in tempo a comprare la cerata, o non pensavate che fosse un capo veramente indispensabile nel vostro abbigliamento moto, e la pioggia vi coglie abbondante, aguzzate la mente e ingegnatevi con mezzi di protezione improvvisati: per esempio, sacchetti di plastica e scotch saranno ottimi sostitutivi con cui costruire almeno dei pantaloni o dei copriscarpe. Lo stile potrebbe certo non risultare degno dell’alta moda, ma chi vi vede non potrà che apprezzare la vostra capacità di cavarvela in ogni situazione!
Scarponcini
Per un uso normale della moto non è necessario annoverare nel proprio abbigliamento moto gli stivaletti: infatti, l’importante è usare scarpe che siano assolutamente comode e abbiano la suola in gomma, per non scivolare dai pedali e poter cambiare marcia senza problemi.
I motociclisti professionisti, o coloro che intraprendono un viaggio molto lungo, magari in montagna, farebbero invece meglio a munirsi degli scarponcini appositi, degli stivali o stivaletti in pelle e gomma che coprono la caviglia, arrivando o meno fino al polpaccio, perfettamente areati e forniti di protezioni rigide sul malleolo e in punta, e di rinforzi nella parte superiore del piede a prova di cambio.
Quindi niente suole in cuoio o tacchi alti, si rischia di inciampare, oltreché sembrare un po’ ridicoli; e poi, perché rovinare con il cambio delle belle scarpe da cerimonia?
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