Written on 02:27 by Maw Agency
... è possibile ma vogliamo vedere come ?
AVVISO: QUESTA GUIDA è OGGETTO DI PLAGIO AD OPERA DI ALTRI POCO ONESTI RECENSORI : RINGRAZIAMO CHI ci SEGNALA GLI ILLECITI . OGNI ABUSO SARà PERSEGUITO .
ecco un esempio tratto dalla realtà :
abbiamo trovato un'inserzione molto interessante, un'occasione incredibile , cellulari NOKIA N95 e N96 , ( ma può capitare anche per una Console PS3, o PALMARE, un laptop o un iPhone , o IPOD ultima generazione) , sembra fin troppo bello per essere vero ! sarà per caso una truffa? verifichiamo la reputazione del Venditore :
ottimo feedback , è italiano , risponde a nostre richieste contattandoci direttamente con offerte imperdibili , 5 telefonini in blocco nuovissimi , garantiti, ancora imballati , a prezzo convenientissimo...- perchè dubitare?-
a questo punto abbiamo chiesto come pagare : ed ecco la proposta del Venditore ( il senso è questo):
"invierai un versamento tramite Verisign dove il pagamento resterà in sospeso in attesa di tua autorizzazione.
Avuta conferma del versamento, ti invierò la merce : non appena la riceverai , se soddisfatto, darai autorizzazione a sbloccare il pagamento e saremo tutti felici e contenti . Se invece qualcosa non va richiederai il rimborso immediato , garantito da Verisign."
insomma ...apparentemente una transazione sicurissima , ( siamo nella classica botte di ferro!!)
Ed ecco , a conferma di ciò , ci arriva una brillante email, molto decorativa, da Verisign : leggiamola : è in inglese , dice che le transazioni con questo Venditore sono coperte da protezione contro le frodi - fino ad un massimale di 15.000 Euro !, etc etc...Il nostro pagamento resterà bloccato fino alla nostra conferma , dopo che avremo ricevuto la merce . Se qualcosa non va potremo richiedere la restituzione dell'intera somma. Le modalità di pagamento : semplice , basta recarsi presso il più vicino centro Moneygram , ( o Western Union o simili...) ed inviare la somma al beneficiario : guarda caso qui compare un nome nuovo , straniero , con indirizzo in Spagna (?- ma vi sono casi di indirizzi del beneficiario in Francia , o anche in Italia )
......... ed ecco svelato l'arcano:
... il truffatore , piuttosto ingegnoso ,
si è introdotto - con tecniche di "phishing"- nel controllo dell'account ebay di un ignaro Venditore con ottimo feedback ,
ha inserito una inserzione pirata clamorosamente conveniente su articoli richiestissimi ( es. ultimi modelli Nokia etc...)
ha ottenuto molti contatti di acquirenti incuriositi, desiderosi di concludere affari a prezzi vantaggiosi,
è l'autore della falsa comunicazione, ( spoof email , o email di spoofing ) con tanto di intestazione clonata di Verisign , Paypal , o simili , che MAI invierebbero ad un acquirente simili comunicazioni ...
cerca di concludere rapidamente qualche transazione, invitando chi ci è cascato a pagare con Moneygram soldi che non torneranno mai indietro, in attesa di spedizioni fantomatiche , che, ovviamente , non saranno mai inviate...
Si dice in rete che gli ideatori di questo genere di truffe provengano in gran parte da scuole che hanno le loro origini - pare - negli anni '80 e seguenti , quando nei Paesi dell'Est Europa si iniziò la formazione di nuove generazioni di tecnici di software e hardware : non è casuale che molti truffatori abbiano nomi che indicano appunto provenienze da quei Paesi ( è stato localizzato in un paesino della Romania uno dei centri da cui partono molte truffe telematiche...) ma le menti truffaldine possono fiorire in ogni Paese e con qualsiasi nazionalità ( non poniamo limiti..)
ebay.it
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Written on 02:25 by Maw Agency
Guida realizzata dagli esperti della rivista Automobilismo d'Epoca esclusivamente per eBay.
Quanto qui riportato si riferisce all'acquisto di un'auto d'epoca che si presenti completa e in buone condizioni generali, cioè già tranquillamente usabile, così come viene proposta, per prendere parte a raduni, gite o escursioni di qualsiasi genere. Auto d'annata in condizioni di uso e di conservazione tali da richiederne un vero e proprio restauro non sono infrequenti, ma il loro acquisto non dovrebbe interessare chi non sia disposto a investire tempo e danaro (spesso anche in quantità cospicue) nel loro ripristino.
Prima ancora di verificare visivamente lo “stato di salute” della vettura oggetto del desiderio, allora, è opportuno procedere alla verifica dei documenti. Ogni vettura dovrebbe essere munita di libretto di circolazione (fino ai primi anni 70 in forma di libretto a più pagine, successivamente composto da un unico foglio di grandi dimensioni normalmente piegato in sei facce) e di foglio complementare, che attestino la effettiva proprietà del veicolo. Tutti questi documenti devono essere intestati alla medesima persona (o società), rispetto alla quale deve esserci anche corrispondenza tra la residenza riportata sui suddetti documenti e quella che compare nel documento di identità.
Nella realtà dei fatti, quando si tratta di vetture d'epoca ci si trova spesso ad avere a che fare con auto sprovviste di libretto, foglio complementare e/o targhe. In questo caso la reimmatricolazione non è necessariamente impossibile, ma richiede una prassi molto più laboriosa e costosa: tenere conto di questo al momento di concordare il prezzo del veicolo. Molto opportuna poi è la presenza del libretto Uso e Manutenzione originale e del libretto di Assistenza, con indicate le scadenze chilometriche raggiunte le quali era previsto un servizio di manutenzione. Tali documenti, anche se non strettamente necessari all’utilizzo della vettura, sono importanti in quanto raccontano la storia della vita vissuta dalla vettura e riportano caratteristiche e specifiche dell’auto, utili, sia per una corretta manutenzione sia per l’eventuale ripristino meccanico e di carrozzeria.
1. Carrozzeria ed esterni
La carrozzeria si deve presentare in buone condizioni, con vernice uniformemente stesa e del medesimo colore (riparazioni affrettate, soprattutto di portiere e parafanghi, possono evidenziare differenti tonalità di colore se osservate alla luce del sole o se fotografate con una fotocamera digitale). Verificare poi la presenza della targhetta identificativa del codice colore e del produttore della vernice (non deve obbligatoriamente essere presente, ma è preferibile che ci sia) e il colore della carrozzeria nelle parti più nascoste (scatolati del vano motore, battute delle portiere), che deve essere il medesimo dell’esterno (a meno che non sia stato esplicitamente dichiarato che la vettura è stata riverniciata con un colore diverso dall’originale). In questo caso è necessario assicurarsi che il colore fosse presente nella cartella colori della vettura (controllare sia la specifica versione sia l’anno di costruzione) e che questo fosse altresì congruente con il colore degli arredi interni.
Per verificare che una vernice apparentemente brillante non nasconda però lamiere corrose e riparate alla bell’e meglio mediante rappezzi in vetroresina e con l'applicazione di strati troppo spessi di stucco per mascherare il sottostante danneggiamento del metallo, portare con sé una calamita da applicare ai punti più a rischio di ogni carrozzeria: parte inferiore delle portiere, lamierati dei sottoporta, contorno e parti basse interne dei passaggi ruota anteriori e posteriori, fasce inferiori dei lamierati del muso e della coda. Se la calamita (andrà benissimo anche quella, leggera, dei gadget da applicare alla portiera del frigorifero di casa che spesso sono presenti nelle confezioni delle merendine per ragazzi) si fisserò ovunque ai lamierati senza fatica, tutto bene: altrimenti, diffidare della vettura.
Portiere e cofani devono aprirsi e chiudersi senza eccessivo sforzo, risultare allineati e con “luce” (distanza tra la parte mobile e la carrozzeria) uniforme lungo tutto il perimetro della porta o del cofano stesso. La zona inferiore della carrozzeria e i fondi si devono presentare in buone condizioni, esenti da fori dovuti a corrosione (è però ammissibile e tutto sommato anche “fisiologica” la presenza di qualche area di corrosione superficiale) e senza evidenti macchie di olio o benzina dovuti a perdite o trafilamenti.
In caso di vetture scoperte, come le Volkswagen Maggiolino e Maggiolone Cabriolet, le Porsche 356 Cabriolet o le spider inglesi come MG A, MG B, MG Midget, Triumph TR3, Triumph Spitfire o altre, controllare lo stato della capote, in particolare nelle zone di accoppiamento tra i vari elementi, e il suo corretto funzionamento sia in apertura sia in chiusura.
La fanaleria deve essere funzionante e si deve presentare in buone condizioni: anteriormente le parabole non devono presentare ruggine, ingiallimenti o infiltrazioni di acqua, mentre posteriormente i trasparenti non devono essere sbiaditi o peggio ancora scheggiati o rotti. I ricambi si trovano, ma spesso costano: i fari anteriori Carello delle Lancia Aurelia, per esempio, richiedono in media sui 600-700 euro l’uno.
Paraurti, profili vari e specchietti retrovisori devono essere in buone condizioni, solidamente fissati alla carrozzeria e di colore identico all’originale. Per quanto riguarda gli specchietti, obbligatori per legge a partire dalla seconda metà degli anni 70, è consigliabile che quello montato sia l’originale della Casa costruttrice oppure di periodo identico a quello di produzione della vettura.
I vetri devono essere dello stesso colore, preferibilmente dello stesso produttore ed esenti da macchie o scheggiature. Attenzione al parabrezza, che non deve essere eccessivamente segnato dalle spazzole del tergicristallo: guidare, soprattutto di notte o con il sole di fronte, una vettura dal parabrezza che presenta rigature ad arco è molto più faticoso e pericoloso, e il reperimento di un parabrezza di ricambio è sempre difficile, a volte addirittura impossibile (esistono specialisti in grado di produrre un ricambio su campione, ma a cifre che si attestano tra i 1.200 e i 3.500 euro circa a seconda del modello!). In generale, la disponibilità di ricambi è ancora buona per vetture come le Fiat 1100, Fiat 124 e Fiat 128 degli anni 60 e 70, ma anche per le Alfa Romeo Giulia, Alfa Romeo Giulia GT Bertone, Alfa Romeo Alfetta nelle sue varie versioni.
2. Interni
L’analisi degli interni deve essere condotta in modo simile a quanto previsto per gli esterni. Anche in questo caso tessuti o finte pelli di rivestimento dei sedili e dei pannelli devono essere in buone condizioni (senza tagli o scuciture) e originali, o riprodotti con materiali e colori conformi all’originale (anche qui deve essere rispettato il tipo previsto dalla Casa costruttrice per lo specifico modello e anno di costruzione).
Tappetini, rivestimento del soffitto, ripiani sottoplancia e sottolunotto devono essere anch’essi in buone condizioni, conformi agli originali e privi di strappi o tagli. In caso di applicazione di casse acustiche per impianti stereo, verificare la congruità del modello con il periodo di produzione dell’auto e preferire vetture con tali componenti accessori il più possibile nascosti alla vista.
Verificare il funzionamento di tutte le spie e degli strumenti e delle plafoniere di illuminazione interna, verificare poi il corretto funzionamento dei meccanismi alzavetro e dei sistemi di regolazione dei sedili (ribaltamento in avanti per le vetture a due porte tipo Fiat 600 e Fiat 850, movimento longitudinale e, se presenti, inclinazione dello schienale e regolazione in altezza).
Attenzione alla pelle: le vetture inglesi d’alto bordo (come Jaguar MK2, Jaguar E-Type, Daimler e Rolls-Royce varie, ma anche le Ferrari 308, le Ferrari 328, le Ferrari 512 BB degli anni 70) erano equipaggiate con l’originale inglese Connolly, ben disponibile a ricambio ma cara.
3. Motore
Prima di tutto occorre una verifica statica del motore, che preferibilmente non deve essere stato lavato di recente per evitare l’asportazione di importanti segnali che potrebbero denunciare malfunzionamenti o anomale perdite di lubrificanti o fluidi vari. Verificare che non ci siano evidenti segni di perdite d’olio (in particolare, dal coperchio valvole e dall’accoppiamento tra basamento e testa) oppure trafilaggi che vadano oltre la normale “sudorazione” dei lubrificanti.
Controllare poi la consistenza di tutte le teste delle viti (anomali segni di usura o, peggio, danneggiamenti indicano riparazioni poco curate) e l’eventuale presenza di guarnizioni che debordano dalle loro sedi, altro indizio di riparazioni affrettate o effettuate da personale non esperto.
Le cinghie dei servizi (distribuzione, alternatore, ventole) devono essere in buone condizioni, prive di sfilacciamenti e correttamente tese, così come tutti i cavi elettrici devono presentarsi lisci e per quanto possibile puliti, privi di anomale “gobbe” o peggio ancora tagli, e di tipo conforme a quanto previsto dalla Casa costruttrice.
In caso di presenza di antifurti elettrici o elettronici, verificarne il funzionamento e, in caso di riscontro negativo, valutare per quanto possibile la possibilità di smontaggio dell’apparecchiatura in modo da ripristinare le condizioni originali.
Una volta avviato il motore, verificare la regolarità del minimo (dopo aver atteso qualche minuto per dar tempo al complesso di entrare in temperatura) e l’assenza di anomali rumori provenienti dal coperchio valvole, dalle cinghie dei servizi (in particolare dalla catena di distribuzione, spesso evidente segnale di qualcosa di anomalo nella parte alta del motore) e dai componenti in moto rotatorio come dinamo o alternatore. Attenzione, però: esistono anche motori rumorosi di natura, come quelli delle Simca 1100 a trazione anteriore.
Il complessivo di scarico non deve evidenziare fori o segni di avanzata corrosione, mentre il terminale di scarico dovrebbe avere il caratteristico interno color nocciola, segno di una carburazione a punto. Per vetture ferme da tempo però, magari in zone umide o poco ventilate, è naturale osservare, nei primi minuti di funzionamento, l’espulsione dal terminale di scarico di condensa di colore scuro, segnale anche di olio depositato nelle varie sezioni dell’impianto stesso. In ogni caso, dallo scarico non deve provenire fumo azzurro, segnale inequivocabile di perdite d’olio o di segmenti di tenuta dei pistoni irrimediabilmente consumati.
Alcune vetture hanno lo scarico particolarmente facile alla corrosione interna: Citroen 2CV, Citroen Dyane, Citroen DS, Citroen GS, Alfa Romeo Alfetta in generale, Fiat 124 in generale, Porsche 356, Porsche 911 varie.
4. Cambio e trasmissione
Provare a freddo il cambio, inserendo una marcia dopo l’altra per verificare l’inserimento dei vari rapporti e lo stacco della frizione. La leva del cambio non deve presentare anomale “impuntature” o irregolari movimenti nel passaggio da una marcia all’altra, mentre il pedale della frizione deve essere caratterizzato dall’uniformità dello sforzo lungo tutta la sua corsa e dall’assenza di evidenti rumori meccanici durante il movimento del pedale.
5. Telaio, sospensioni e sterzo
Per effettuare al meglio questi controlli sarebbe prima di tutto opportuno alzare la vettura su un ponte da officina, in modo da verificare lo stato del sottoscocca soprattutto in riferimento ai punti d’attacco delle sospensioni e dello sterzo. Tutti i bracci devono presentarsi in buone condizioni, non devono essere piegati o arrugginiti, e per quanto possibile devono essere esenti da sporcizia proveniente da perdite di lubrificante. Viti e dadi devono essere in buone condizioni e ben serrati ai componenti che devono bloccare.
Lo sterzo non deve presentare anomali giochi o rumorosità durante l’azionamento (sia su vetture prive di servosterzo sia sulle più recenti che ne sono spesso dotate) e deve consentire la completa sterzatura della ruote sia a destra sia a sinistra senza irrigidimenti o variazioni nello sforzo necessario alla manovra.
Le sospensioni devono consentire un corretto smorzamento delle asperità, ed è opportuno verificarne l’efficacia spingendo in verticale, verso il basso, da fermo la vettura proprio al di sopra del mozzo di ogni ruota: le oscillazioni della carrozzeria nel rientrare alla posizione di riposo non devono essere più di due, altrimenti è evidente che gli ammortizzatori hanno necessità di un profondo ripristino.
6. Freni e ruote
Verificare, attraverso le feritoie dei cerchi, lo stato dei tamburi o dei dischi che devono presentarsi di colore uniforme, in buono stato generale e senza evidenti segni di sporcizia localizzata o di trafilagli di liquidi.
Una volta saliti a bordo, effettuare qualche frenata da fermo per verificare la pressione da esercitare sul pedale (che deve ovviamente essere maggiore, ma non di troppo, verso la fine della corsa del pedale stesso) e il corretto rientro del comando nella sua posizione di riposo.
Per quanto riguarda cerchi e gomme, queste ultime devono essere di tipo e misura riportate sul libretto. I cerchi devono preferibilmente essere quelli montati in origine dalla fabbrica sullo specifico modello. Sono accettati cerchi aftermarket, ma solo se coerenti con il periodo di costruzione della vettura.
7. Impianto elettrico
Come già accennato nella sezione Motore, ve effettuata una verifica sui cavi elettrici, che devono essere lisci e per quanto possibile puliti, privi di anomale gobbe o peggio ancora tagli, e di tipo conforme a quanto previsto dalla Casa costruttrice.
Tutte le utenze elettriche (fanaleria, dispositivi acustici, impianti radio, eventuale climatizzazione) devono essere regolarmente funzionanti e in buone condizioni di conservazione. Prestare particolare attenzione alle luci di utilizzo meno comune, quali lampade di illuminazione del vano motore o del vano bagagli, spesso poco curate e piuttosto complicate da ripristinare.
8. Accessori
Negli anni 60 e 70 era comune il desiderio di personalizzare la propria vettura con accessori e particolari distintivi, in grado di appagare il desiderio di esclusività del proprietario con una spesa relativamente contenuta. Oggi questi accessori sono comunque testimonianza di un’epoca passata e spesso sono così intimamente legati al tipo di vettura che possono essere tollerati anche dall’appassionato più esigente. Condizione fondamentale è però che si tratti di accessori rigorosamente del periodo di produzione della vettura, per assicurare una coerenza anche temporale a questo tipo di personalizzazione. Preferibile poi che si tratti di sovrastrutture facilmente smontabili aggiunte alla carrozzeria o agli interni in modo da non alterarne l’originalità in caso si voglia rimuoverli. Da evitare invece le profonde trasformazioni di carrozzeria (tali da rendere economicamente sconsigliabile qualsiasi ripristino della condizione originale) così come gli aggiornamenti a modelli successivi, talvolta realizzati per mascherare le conseguenze di un grave danno di carrozzeria.
9. Prova su strada
Dopo tutti i controlli “statici” sulla vettura arriva il momento di provarla su strada.
L’avviamento deve avvenire con facilità (compatibilmente con le condizioni ambientali) e non deve richiedere eccessivo sforzo alla batteria (che deve comunque mostrare un adeguato spunto) e al motorino di avviamento.
Per verificare le condizioni della frizione, provare a inserire la prima e sollevare il pedale, tenendo premuto il freno: la vettura deve tendere a spegnersi immediatamente, a testimonianza di un corretto funzionamento della frizione stessa. Dopo aver fatto scaldare il motore per un paio di minuti, procedere piano, in prima e seconda, verificando la regolarità della marcia, l’assenza di vuoti di carburazione e il corretto rotolamento dei pneumatici e dei cuscinetti delle ruote.
Aumentando la velocità possono insorgere rumori o risonanze dovute alla trasmissione, vibrazioni dalla leva del cambio e fruscii aerodinamici dovuti a imperfetti fissaggi di qualche particolare esterno. Fare poi sempre attenzione alla direzione della vettura, che deve sempre risultare rettilinea senza tendere verso destra o sinistra quando si lascia la presa dal volante.
Procedendo poi su un percorso con curve, verificare la corretta precisione dello sterzo, che non deve mostrare eccessivi giochi, e il riallineamento delle ruote dopo una sterzata, che deve avvenire in modo progressivo e senza strappi.
Provare poi a condurre la vettura su un fondo con buche e asfalto di diverso tipo, in modo da verificare sia la rumorosità dei pneumatici sia la risposta delle sospensioni e, non ultimo, la rumorosità degli allestimenti interni. Terminata la prova, spegnere il motore e provare a riavviarlo subito dopo, in modo da verificarne l’avviamento anche a caldo.
Se tutte le prove sono state superate brillantemente, la vettura è a posto: diversamente, le eventuali défaillances potranno essere oggetto di trattativa per fissare il prezzo finale.
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Written on 02:23 by Maw Agency
Perché comprare una moto usata?
La moto è forse il più affascinante mezzo su strada che abbiano inventato, in grado di dare sensazioni e soddisfazioni molto intense.
Non tutti avvertono questo fascino, bloccati dalla paura che possa capitare qualcosa: sono punti di vista, però bisogna tenerne conto e capire se siete davvero motivati ad acquistare una moto. Il primo punto deve perciò focalizzare piuttosto sulla persona che non sul mezzo.
Se non avete mai guidato la moto, fatevi una semplice domanda: è adatta a me?
Infatti dovete pensare che poi, al di là di ogni spavalderia, sarete voi a cavalcarla, cosa che implica molto più che con l’automobile: controllo del mezzo, riflessi prontissimi, noncuranza per le condizioni climatiche, adattabilità (anche estrema) alle situazioni.
Molto dipende anche dalle esigenze cui la moto dovrebbe andare incontro: se intendete comprarla per fare brevi percorsi in città (un’alternativa di più alto profilo rispetto al motorino), o per viaggiare.
Considerate anche se il vostro partner è disposto a farsi portare, perché in caso contrario questo rappresenta un problema che limiterebbe parecchio l’utilizzo della moto.
Facciamo allora il punto della situazione:
inesperienza (non ho mai guidato un mezzo a due ruote)
dubbi sulla moto in sé (non è sicura, è pesante, ecc.)
esigenze (quando la userei, con chi)
fattore economico (una bella moto nuova ha un costo di base abbastanza elevato)
Se non avete mai guidato una moto e nessuno di questi punti vi spaventa, ma non siete davvero convinti su almeno uno; oppure, se siete già degli esperti piloti, ma per il momento non intendete stanziare una cifra eccessiva per una moto nuova o siete appassionati di un modello che è uscito di produzione, forse vi conviene partire da una moto usata, per rendervi conto di quello che volete veramente.
Comprare una moto usata: esperti o neopiloti
Bene, nonostante le perplessità, o le molte opposizioni che di sicuro avrete incontrato in caso di primo acquisto, avete deciso di fare il grande passo: comprare la moto, e per diversi motivi avete deciso di comprare una moto usata.
Per i neo piloti si pone ora il primo quesito: cosa ci devo fare? E dunque: quale moto compro? La risposta alla prima domanda dovrebbe essere abbastanza semplice: considerate voi stessi, la vostra situazione e presto capirete cosa vi serve; o forse comincerete a considerare l’ipotesi di usare la moto molto più di quanto previsto, perché l’acquisto di qualsiasi cosa ha senso anche in relazione all’uso che se ne intende fare.
L’offerta è davvero ricca, soprattutto nel campo delle moto usate.
Potete spaziare per decine di marche, tutte affidabili nello stesso modo: per esempio, Honda, Suzuki, BMW, Cagiva, Ducati, Guzzi, Kawasaki, Aprilia e così via; cambiano sicuramente l’offerta, che cala nella quantità in proporzione alla novità del modello, e i costi, relazionati al prestigio del modello e della casa costruttrice (un modello base di Honda o Suzuki non raggiunge le vette di una BMW o di una Harley-Davidson).
Anche la tipologia di una moto usata si inserisce in un’amplissima gamma. I segmenti in generale in cui si articola il mercato motoristico sono i seguenti:
moto sportive e super sportive
moto turismo e gran turismo (ideali per viaggiare)
naked (quelle “nude”, cioè senza carena)
custom (per capire cos’è una custom pensate a una Harley-Davidson)
supermotard; enduro ed enduro stradale; cross; trial (tutti modelli dall’aspetto più rozzo, nate per gareggiare su percorsi non asfaltati e poi adattate a un più vasto pubblico).
Ora, nel mondo delle moto la scelta del modello ha un significato di appartenenza molto più forte e sentito che per il mondo delle auto: vi sono per esempio gli harleisti, che fanno della moto un fatto di stile innanzitutto, i ducatisti o gli amanti delle moto inglesi come le Triumph (quindi i fedeli alla marca), oppure ancora coloro che si vedono solo su una moto mastodontica, impegnativa e superaccessoriata come la Gold Wing…
Ce n’è per tutti i gusti!
Se la moto usata sarà la vostra prima moto vi conviene di certo partire con un modello base, per testare la vostra capacità; quindi abbandonate per ora il progetto di acquistare una moto impegnativa da guidare e concentratevi sulla maneggevolezza, cercando di conciliare questo aspetto con i costi.
Un primo consiglio quindi può essere questo: scegliete la vostra moto solo quando avrete fatto un po’ di esperienza e avrete scoperto a quale moto sentite di appartenere.
Potrete quindi rivendere la vostra moto usata e passare a un modello nuovo.
Valutazione tecnica di una moto usata
In una moto in generale vi sono molte caratteristiche da considerare, ma quando dovete acquistare una moto usata forse sarebbe meglio concentrarsi su alcune in particolare.
Una volta presi i contatti con il venditore (privato o concessionario), fatevi mostrare la moto usata, analizzatela molto bene e cercate anche di farvi fare una prova su strada, per rendervi conto, soprattutto se siete già esperti, dello stato effettivo del motore, dei freni o di qualsiasi altra cosa riterrete opportuno valutare.
Attenzione: la prova su strada non è obbligatoria per il venditore, anche perché il potenziale acquirente potrebbe avere un piccolo incidente danneggiando il motociclo, ma cercate lo stesso di ottenerla perché è il modo migliore per accorgervi dei difetti occulti, come strani rumori, o disconnessione di alcune parti.
Ecco cosa vi consigliamo di guardare:
1. Lo stato generale esterno:
osservate attentamente l’aspetto generale della moto usata, così da accorgervi immediatamente anche della buona o cattiva manutenzione applicatale (guardate per esempio se è coperta da qualche parte di polvere, significherebbe che la moto non viene toccata da tempo: chiedetevi perché).
Toccate la carrozzeria per sentire eventuali convessità da incidente, come pure la plastica che ricopre fanali e frecce, guardate le manopole del manubrio verificandone lo stato di consunzione, controllate che gli specchietti siano originali, così come tutti gli altri elementi opzionali.
Fate attenzione a questo aspetto: alcuni pezzi di ricambio possono anche non essere originali, senza che questo ne pregiudichi l’efficienza, purché l’acquirente ne sia informato e sia dichiarato per iscritto da qualche parte. In particolare, dovete cercare di capire se lo stato generale dichiarato (con riferimento al chilometraggio) corrisponde di fatto anche solo visivamente alla moto che state visionando.
2. Lo stato di alcune parti meccaniche:
a. motore: la cosa più importante è che il motore non deve perdere olio. Osservate se vi sono chiazze sotto la moto e chiedete sempre la ragione;
b. freni: una moto possiede in genere freni a disco, che col tempo, usurandosi, lasciano solchi concentrici. Controllatene dunque lo stato, soprattutto per verificare la corrispondenza tra quanto vi viene detto (“questa moto è praticamente nuova!”) e la realtà (profonde tracce sui dischi: moto molto usata!);
c. pneumatici: innanzitutto la coppia deve essere identica (la gomma anteriore non deve differire da quella posteriore). Quanto all’usura, osservate dove si è prodotta, perché ciò è indicativo dell’utilizzo della moto stessa: consunzione solo centrale significa guida tranquilla, ma consunzione anche ai lati significa guida molto sportiva! Chiaramente, a fronte di pneumatici lisci, cioè molto usati, chiedete la sostituzione a spese del venditore, oppure uno sconto aggiuntivo sul prezzo di vendita;
d. sterzo: a moto sul cavalletto, girate il manubrio a destra e sinistra, se è a posto non deve opporre nessuna resistenza;
e. sospensioni: sarebbe ottimale provarle su strada, ma se questo non vi fosse possibile cercate di verificarle ugualmente: a moto giù dal cavalletto, mettetevi a cavalcioni su questa, sollevatela il più possibile e poi mollatela a terra, se le sospensioni sono in buono stato la moto non dovrebbe rimbalzare.
Il venditore: privato o concessionario?
Indipendentemente da chi acquistate, la cosa più importante da sapere è che la documentazione da produrre è la stessa, come pure le garanzie da fornire.
Entrambi sono reperibili tramite annunci di vendita moto usata su internet (che è al proposito un contenitore enorme e facilmente ottimizzabile secondo le proprie esigenze), oppure sulle riviste specializzate.
Naturalmente, qualora non fosse esplicito nel messaggio di annuncio, nessun acquisto deve avvenire a scatola chiusa, senza cioè vedere la moto usata in vendita, e di questo si deve occupare in prima battuta il vostro buon senso.
Per quanto riguarda il concessionario, alcuni ritengono che sia il modo più sicuro per acquistare (o vendere) una moto usata, ma ricordatevi sempre che per evitare brutte sorprese e portare a termine l’affare nel migliore dei modi bisogna comunque essere molto avveduti, fare le giuste domande e richiedere la documentazione appropriata (vedi sotto).
Ricordate che il concessionario garantisce per la moto usata, non entrando nel merito di chi ve la vende (questo dipenderebbe solo da un suo personale scrupolo); quindi sarà molto difficile attribuirgli una specifica responsabilità giuridica nel caso in cui, anche diversi anni dopo, un giudice fallimentare sequestrasse la vostra moto usata perché al momento dell’atto di vendita il precedente proprietario si trovava in realtà in stato di insolvenza, poi divenuto stato di fallimento.
Documenti e modalità dell’atto di vendita
La prima cosa deve essere la trasparenza da parte del venditore, sia riguardo allo stato della moto, sia riguardo alla documentazione da presentare.
Ricordate che l’atto di vendita presuppone obbligatoriamente la presenza di un notaio. Ecco cosa dovete sapere e quali documenti dovete avere in fase di acquisto:
Descrizione completa ed esaustiva della moto usata, dove sono elencate tutte le sue caratteristiche, tra cui:
– marca e modello esatti;
– prezzo;
– anno di produzione (importante ai fini della facilità di reperimento dei suoi pezzi di ricambio);
– targa;
– oneri di trasferimento a carico dell’acquirente (importantissimo!!!);
– garanzia (se non c’è scritto nulla, da legge è di due anni; oppure potete accordarvi per una garanzia di un anno; la legge non acconsente a garanzie inferiori a un anno);
– servizi assistenziali forniti gratuitamente o dietro esplicito pagamento dal venditore.
L’omologazione alle disposizioni europee in materia di inquinamento ambientale da gas di scarico deve essere riportata sulla carta di circolazione.
Ricordatevi che oggi è in vigore il dispositivo euro 3, valido per tutti i motocicli immatricolati o omologati a partire dal 1 gennaio 2006. Sulla carta di circolazione la norma euro 3 reca la dicitura 2002/51/CE fase (o riga) B.
Se la moto usata da voi acquistata ha un’omologazione antecedente e intendete metterla in regola con l’ultima, ricordatevi di richiedere alla motorizzazione l’aggiornamento della carta di circolazione; se lo fate in sede di acquisto della moto usata presso concessionario, demandate la pratica al venditore.
Chiedete o reperite da soli il costo del corrispondente modello nuovo, così da rapportarlo a una quotazione di mercato e valutare se quello offertovi è degno di considerazione.
Ogni modello ha un suo valore sul mercato in relazione alle condizioni in cui viene venduto (stato generale, del motore, dell’impianto frenante, accessori, ecc.), alla sua difficoltà di reperimento e all’anno in cui è stato prodotto.
Manutenzione: tutta la burocrazia relativa deve essere in regola e documentata (ricevute delle officine per le eventuali riparazioni, del pagamento del bollo, delle revisioni, il libretto dei tagliandi).
Intanto che ci siete, chiedete anche quanto costa mantenere in regola quella specifica moto, così da farvi fin da subito un’idea dei costi di mantenimento (magari riuscite a trovare un affare quanto al prezzo di vendita, ma poi perdete ogni vantaggio con il pagamento di un bollo salatissimo!).
Informatevi in generale sul precedente uso della moto e chiedete al venditore se è disposto a mettervi per iscritto quanto vi dichiara, perché alcuni danneggiamenti successivi potrebbero dipendere da un uso eccessivo o scorretto del mezzo (tipico è il caso delle moto da enduro o cross).
Per quanto riguarda il tagliando, la scadenza dei controlli è stabilita dalla casa produttrice e come tale deve essere mantenuta anche con la moto usata.
Accessori: importantissimo da sapere è che il venditore deve notificare quali accessori sono originali e quali no, e in questo caso chiedetegliene il motivo.
Se al momento dell’acquisto volete aggiungere nuovi accessori, fate dichiarare al venditore una specifica di quelli montati (con tanto di modello e posizione), perché nel caso in cui vi foste accordati per una garanzia inferiore ai due anni previsti dalla legge (il minimo effettivo è di un anno), questi sarebbero invece soggetti a garanzia di due anni in quanto nuovi.
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Written on 02:22 by Maw Agency
Prima ancora di verificare visivamente lo stato di salute della nostra moto o scooter è meglio controllare i vari documenti: la carta di circolazione e il certificato di proprietà. Nel caso di un veicolo molto recente (meno di due anni di vita) è meglio chiedere anche la garanzia e il libretto di manutenzione che elenca i vari tagliandi obbligatori per rientrare nel periodo di garanzia. Opportuno avere anche il manuale “uso e manutenzione”: richiederlo nuovamente alla Casa costruttrice o al concessionario non è sempre una operazione rapida o che va a buon fine e inoltre si possono avere costose sorprese. Occorre verificare anche se la moto o lo scooter è stata aggiornata secondo le eventuali campagne di richiamo della Casa: le informazioni sui richiami si ricavano dal sito internet del ministero dei Trasporti. In generale non ci si può fidare del contachilometri, ma i segni di una usura notevole emergono comunque dall’aspetto generale, dal funzionamento delle sospensioni, dallo stato di conservazione della sella. Non bisogna considerare gli pneumatici che possono venir sostituiti o leve e pedane che possono benissimo essere state cambiate. Una moto “ vecchia” però è riconoscibile da quello che occultano serbatoio e fiancatine in termini di sporco, ossidazione, cavi elettrici ingialliti e secchi.
Premessa. Gli scooter sono sicuramente sottoposti a un uso più gravoso della moto perché la marcia in città è più stressante per motore e telaio: quelli di minore cilindrata (50 e 0125 cc) si guidano con l’acceleratore sempre aperto e il motore che viaggia ai massimi dei giri; le continue accelerazioni e frenate mettono a dura prova la trasmissione insieme alla cinghia e alla frizione automatica; le buche e e le condizioni delle strade sono spesso pesanti per le sospensioni degli scooter con ruote da 10 o 12 pollici.
MOTORE:
Prima di tutto occorre una verifica all’esterno del motore, prima ancora di avviarlo.
Guardate se ci sono evidenti segni di perdita d’olio, oppure trafilaggi che vanno oltre la normale “sudorazione” del lubrificante, di smontaggi poco accurati con le teste delle viti usurate e non perfette, se qualche guarnizione deborda dal profilo dei carter, se si nota del silicone (la comune pasta rossa) che sporge dai coperchi dei carter frizione, da quello dell’alternatore o dal coperchio della testa.
Sono tutti segnali che evidenziano manutenzioni fuori dall’ordinario oppure una pesante revisione del motore anche nel caso di chilometraggi non elevati.
Al momento dell'accensione il sistema di avviamento non deve manifestare rumori particolari. Un motore in produzione prima del 2000 dovrebbe mantenere quasi subito un “minimo” regolare e rispondere senza esitazioni alle sollecitazioni dell’acceleratore. Per le moto che rispondono alle più recenti normative anti-inquinamento (euro 1, 2, 3) hanno carburazioni necessariamente “magre” e ci si deve attendere un tempo superiore di riscaldamento per avere un minimo regolare. La rumorosità proveniente dal motore sarà più accentuata se il propulsore è raffreddato ad aria (l’alettatura evidente di cilindri e testa) rispetto a quelli a liquido.
Una valvola che "soffia", ovvero che non si chiude bene è difficile da percepire, ma uno scampanio di pistone, una catena di distribuzione troppo rumorosa, una biella che sbatte è invece evidenziabile senza troppi dubbi. Osservate lo scarico: non deve presentare incrostazioni scure o segni di olio non bruciato. Una volta si poteva anche vedere il corretto titolo della carburazione dalla colorazione nocciola dello scarico, ma oggi l’uso della benzina verde rende la parte interna dei silenziatori di scarico tendenzialmente di color bianco.
Una volta portato il motore a temperatura d’esercizio si può vedere se fuma per eccesso di consumo d’olio: il fumo azzurro che proviene dalla scarico quando si chiude l’acceleratore indica una imperfetta tenuta dei guida valvole oppure l'usura dei pistoni o delle canne dei cilindri. Ill fumo nero segnala invece la carburazione eccessivamente grassa.
Oggi si stanno diffondendo gli impianti di iniezione che sono controllati completamente dalla centralina elettronica che comprende anche l’accensione. Sostituire una centralina d’iniezione è sicuramente più costoso che mettere a punto un carburatore. E’ inoltre difficile verificare che cosa non funziona quando un’iniezione va in crisi: se non abbiamo una strumentazione che si interfacci con la centralina occorre andare a tentoni tra i vari sensori, iniettori o attuatori.
Oltre alle indicazioni generali dei motori motociclistici, per gli scooter è indispensabile ascoltare i rumori che provengono dal carter della trasmissione finale sulla sinistra: eccessivi stridii di sfregamento metallico denunciano una frizione centrifuga oppure ingranaggi di trasmissione ormai usurati o l’imperfetto funzionamento del variatore dei rapporti. Per verificare l’usura della cinghia trapezoidale di trasmissione occorre, invece, smontare il carter, operazione comunque facile. La cinghia ha normalmente una vita media di 10.000 km. Per collaudare al meglio la trasmissione accelerate piano e verificate se lo scooter avanza con dei sussulti: vuol dire che la frizione innesca bruscamente ed è il momento di cambiarla. Un'altra verifica riguarda il motorino d’avviamento, indispensabile nel caso che manchi la pedivella, perché uno scooter senza marce non si può avviare a spinta. Avviate il motore a freddo per accertarsi dello spunto della batteria.
IMPIANTO ELETTRICO E ANTIFURTO:
Cavi elettrici disposti in disordine, comandi elettrici al manubrio scoloriti magari con pulsanti che hanno tanto gioco di funzionamento, batterie che “fioriscono” sui poli, fari ingialliti: sono tutti segnali che denunziano moto dall’anzianità di servizio e dal chilometraggio elevato. Se possibile date una occhiata sotto il serbatoio, sotto la sella e le fiancatine alla ricerca di cavi mal connessi o spellati dalla guaina di protezione. Attenzione anche agli antifurti perché occorre farsi consegnare tutte le chiavi codificate (costose da duplicare), o le tessere che almeno indichino codici per sbloccare l’antifurto.
TELAIO:
Verificare se uno scooter ha avuto in incidente senza provarlo su strada non è semplice. Ci sono, però, varie spie che indicano cadute e strisciate: poggiapiedi limati, fine corsa laterale della forcella ammaccati o divelti per un colpo eccessivo, estremità dei manubri strisciati, leve “sbucciate”, la curva del manubrio non più simmetrica, più alta o maggiormente angolata da una parte che dall’altra. Ma tutti questi particolari possono essere stati cambiati e apparire nuovi. Più difficile occultare un telaio dai tubi schiacciati, una crepa nella saldatura di un cannotto di sterzo, un cordone di saldatura supplementare su un trave laterale di un telaio in alluminio. Può venire utile il classico controllo della perpendicolarità delle ruote e il loro allineamento: ci si mette dietro lo scooter e si traguarda la ruota posteriore con quella anteriore per vedere se non sono sullo stesso asse. La classica manovra per verificare il gioco dello sterzo consiste nell’afferrare la base inferiore dei foderi della forcella, dove è bloccato il perno della ruota e cercare di sentire il gioco scuotendola. Non è una manovra semplicissima, ma non richiede enorme sensibilità tecnica. Altro gioco di funzionamento da verificare è quello del forcellone: afferrate la ruota nella parte superiore e cercate di scuoterla leggermente, il gioco si avverte subito.
SOSPENSIONI:
Normalmente le sospensioni degli scooter sono di tipo economico e non sono paragonabili per efficienza e resistenza a quelle delle motociclette. Specialmente l’ammortizzatore -o gli ammortizzatori- hanno una durata limitata. Oltre diecimila km, magari tutti fatti in città, sono un chilometraggio impegnativo per uno scooter e per le sue sospensioni. Verificare se gli ammortizzatori sono ormai usurati comprimendo la sella con energia e attendersi il ritorno dell’ammortizzatore che non deve essere troppo veloce, in caso contrario vuol dire che lo smorzamento idraulico dell’olio non è più adeguato e che magari manca del tutto l’olio. Altrettanto risulta inefficace l’ammortizzatore se non oppone forza e lo si comprime troppo facilmente oppure va a “fondo corsa” in una normale buca. La forcella deve essere sottoposta allo stesso controllo e dare le stesse risposte dell’ammortizzatore, in più permette di verificare l’efficienza del cannotto di sterzo come descritto nel caso delle motociclette.
FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter: La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3-3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non siano storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista. La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
CARROZZERIA:
La quasi totalità degli scooter ha un vestito di materiale plastico e ovviamente si possono notare subito evidenti danni. Però, è difficile verificare, senza eliminare questo vestito, se lo scooter ha avuto incidenti ben più pesanti di quelli di una carrozzeria graffiata. Comunque, le spia di possibili danni o incidenti sono parti della carrozzeria che non combaciano, viti presenti dove non dovrebbero esserci, il colore non uniforme della verniciatura.
PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate gli pneumatici e la loro pressione. Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se lo scooter va dritto, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni. Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa. Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma uno scooter “sano” lo comunica immediatamente dal lavoro dello sterzo.
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Written on 02:20 by Maw Agency
Prima ancora di verificare visivamente lo stato di salute della nostra moto o scooter è meglio controllare i vari documenti: la carta di circolazione e il certificato di proprietà. Nel caso di un veicolo molto recente (meno di due anni di vita) è meglio chiedere anche la garanzia e il libretto di manutenzione che elenca i vari tagliandi obbligatori per rientrare nel periodo di garanzia. Opportuno avere anche il manuale “uso e manutenzione”: richiederlo nuovamente alla Casa costruttrice o al concessionario non è sempre una operazione rapida o che va a buon fine e inoltre si possono avere costose sorprese. Occorre verificare anche se la moto è stata aggiornata secondo le eventuali campagne di richiamo della Casa: le informazioni sui richiami si ricavano dal sito internet del ministero dei Trasporti. In generale non ci si può fidare del contachilometri, ma i segni di una usura notevole emergono comunque dall’aspetto generale, dal funzionamento delle sospensioni, dallo stato di conservazione della sella. Non bisogna considerare gli pneumatici che possono venir sostituiti o leve e pedane che possono benissimo essere state cambiate. Una moto “ vecchia” però è riconoscibile da quello che occultano serbatoio e fiancatine in termini di sporco, ossidazione, cavi elettrici ingialliti e secchi.
MOTORE:
Prima di tutto occorre una verifica all’esterno del motore , prima ancora di avviarlo. Guardate se ci sono evidenti segni di perdita d’olio, oppure trafilaggi che vanno oltre la normale “sudorazione” del lubrificante, di smontaggi poco accurati con le teste delle viti usurate e non perfette, se qualche guarnizione deborda dal profilo dei carter, se si nota del silicone (la comune pasta rossa) che sporge dai coperchi dei carter frizione, da quello dell’alternatore o dal coperchio della testa.
Sono tutti segnali che evidenziano manutenzioni del motore fuori dall’ordinario oppure una pesante revisione del motore anche nel caso di chilometraggi non elevati.
Al momento dell'accensione il sistema di avviamento non deve manifestare rumori particolari. Un motore in produzione prima del 2000 dovrebbe mantenere quasi subito un “minimo” regolare e rispondere senza esitazioni alle sollecitazioni dell’acceleratore. Per le moto che rispondono alle più recenti normative anti-inquinamento (euro 1, 2, 3) hanno carburazioni necessariamente “magre” e ci si deve attendere un tempo superiore di riscaldamento per avere un minimo regolare. La rumorosità proveniente dal motore sarà più accentuata se il propulsore è raffreddato ad aria (l’alettatura evidente di cilindri e testa) rispetto a quelli a liquido.
Una valvola che "soffia", ovvero che non si chiude bene è difficile da percepire, ma uno scampanio di pistone, una catena di distribuzione troppo rumorosa, una biella che sbatte è invece evidenziabile senza troppi dubbi.
Osservate lo scarico: non deve presentare incrostazioni scure o segni di olio non bruciato. Una volta si poteva anche vedere il corretto titolo della carburazione dalla colorazione nocciola dello scarico, ma oggi l’uso della benzina verde rende la parte interna dei silenziatori di scarico tendenzialmente di color bianco. Una volta portato il motore a temperatura d’esercizio si può vedere se fuma per eccesso di consumo d’olio: il fumo azzurro che proviene dalla scarico quando si chiude l’acceleratore indica una imperfetta tenuta dei guida valvole oppure l'usura dei pistoni o delle canne dei cilindri. Ill fumo nero segnala invece la carburazione eccessivamente grassa.
Oggi si stanno diffondendo gli impianti di iniezione che sono controllati completamente dalla centralina elettronica che comprende anche l’accensione. Sostituire una centralina d’iniezione è sicuramente più costoso che mettere a punto un carburatore. E’ inoltre difficile verificare che cosa non funziona quando un’iniezione va in crisi: se non abbiamo una strumentazione che si interfacci con la centralina occorre andare a tentoni tra i vari sensori, iniettori o attuatori.
CAMBIO E TRASMISSIONE:
Può essere banale ma chiedete di provare a freddo il cambio, inserendo una marcia dopo l’altra per verificare l’aggancio dei vari rapporti e lo stacco della frizione. Da freddo trovare la posizione folle del cambio deve essere facilissimo. Per la frizione c’è poco da fare se non si avvia il motore.
Una volta in moto verificate che non ci siano trascinamenti inserendo la marcia, che non sia rumoroso l’innesto e che quando tirate la leva la differenza di rumore avvertibile sia contenuta. Questo nel caso di frizioni in bagno d’olio perché quelle a “secco” sono molto più rumorose.
Normalmente la trasmissione finale si affida a catena-corona-pignone: questo trittico deve essere in piena forma:corona e pignone non devono avere i denti troppo consumati o configurati a uncino. Fate girare la ruota per vedere la scorrevolezza della catena che non deve avere tratti che vanno in tensione ed altri che si rilasciano, tutti segnali di corone storte o maglie di catena grippate.
IMPIANTO ELETTRICO E ANTIFURTO:
Cavi elettrici disposti in disordine, comandi elettrici al manubrio scoloriti magari con pulsanti che hanno tanto gioco di funzionamento, batterie che “fioriscono” sui poli, fari ingialliti: sono tutti segnali che denunziano moto dall’anzianità di servizio e dal chilometraggio elevato. Se possibile date una occhiata sotto il serbatoio, sotto la sella e le fiancatine alla ricerca di cavi mal connessi o spellati dalla guaina di protezione.
Attenzione anche agli antifurti perché occorre farsi consegnare tutte le chiavi codificate (costose da duplicare), o le tessere che almeno indichino codici per sbloccare l’antifurto.
TELAIO:
Verificare se una moto ha avuto in incidente senza provarla su strada non è semplice.
Ci sono, però, varie spie che indicano cadute e strisciate: pedane limate e storte, fine corsa laterale della forcella ammaccati o divelti per un colpo eccessivo, un serbatoio schiacciato nella parte anteriore subito dietro la forcella, estremità dei manubri strisciati, leve “sbucciate”, la curva del manubrio non più simmetrica, più alta o maggiormente angolata da una parte che dall’altra. Ma tutti questi particolari possono essere stati cambiati e apparire nuovi. Più difficile occultare un telaio dai tubi schiacciati, una crepa nella saldatura di un cannotto di sterzo, un cordone di saldatura supplementare su un trave laterale di un telaio in alluminio.
Può venire utile il classico controllo della perpendicolarità delle ruote e il loro allineamento: ci si mette dietro la moto e si traguarda la ruota posteriore con quella anteriore per vedere se non sono sullo stesso asse.
La classica manovra per verificare il gioco dello sterzo consiste nell’afferrare la base inferiore dei foderi della forcella, dove è bloccato il perno della ruota e cercare di sentire il gioco scuotendola.
Non è una manovra semplicissima, ma non richiede enorme sensibilità tecnica.
Altro gioco di funzionamento da verificare è quello del forcellone: afferrate la ruota nella parte superiore e cercate di scuoterla leggermente, il gioco si avverte subito.
SOSPENSIONI:
L’aspetto più evidente di sospensioni non a punto sono i vistosi trafilaggi dallo stelo di una forcella o di un ammortizzatore. Evidenziano rigature sullo stelo oppure i sistemi di tenuta (i cortechi) ormai scoppiati, due eventi che influiscono sul funzionamento delle sospensioni. Altre operazioni di controllo a “freddo” senza provare la moto consistono nel premere sul manubrio, per la forcella, e sulla sella, per gli ammortizzatori.
In entrambi i casi non dobbiamo rilevare una eccessiva cedevolezza nell’escursione e nemmeno un rimbalzo repentino rilasciando la pressione. Certo, non è una prova “scientifica” ma permette di riscontrare se una sospensione è troppo dura oppure troppo molle: nel primo caso la mancanza di scorrevolezza può nascondere uno stelo storto o una parte idraulica compromessa, nel secondo caso si tratta di una molla interna ormai sfinita o di carenza di olio. Oggi moltissime moto hanno un monoammortizzatore centrale collegato al forcellone tramite una serie di leveraggi; quest’ultimi sono da verificare accuratamente nei vari punti di articolazione per non avere sorprese di cuscinetti rotti o perni bloccati.
FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter.
La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non devono essere storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista.
La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
SERBATOIO E CARROZZERIA:
Uno sguardo dentro al serbatoio è utile per vedere se c’è condensa o ruggine (nel caso di quelli in lamiera): entrambi creano dei problemi all’alimentazione del motore.
Oggi molti serbatoi contengono anche la pompa del carburante e da questa può venire un rumore: se è poco più che un sibilo non ci sono problemi, se il fischio è ben udibile anche a serbatoio pieno la pompa ha bisogno di una revisione. Guardate in controluce la vernice: se presenta delle bolle o è troppo a “buccia d’arancia” probabilmente la moto è stata riverniciata. Se la verniciatura del telaio si sfalda probabilmente vuol dire che il telaio è storto o ha preso un brutto colpo.
PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate gli pneumatici e la loro pressione.
Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. I vari rumori a freddo dovrebbero riguardare solo il fruscio della catena di distribuzione e l’innesto della frizione. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se la moto va dritta, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni.
Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa.
Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma una moto quando è “sana” te lo dice immediatamente dal lavoro dello sterzo.
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Written on 02:18 by Maw Agency
Prima ancora di verificare visivamente lo stato di salute della nostra moto è meglio controllare i vari documenti: la carta di circolazione e il certificato di proprietà. Nel caso di un veicolo molto recente (meno di due anni di vita) è meglio chiedere anche la garanzia e il libretto di manutenzione che elenca i vari tagliandi obbligatori per rientrare nel periodo di garanzia. Opportuno avere anche il manuale “uso e manutenzione”: richiederlo nuovamente alla Casa costruttrice o al concessionario non è sempre una operazione rapida o che va a buon fine e inoltre si possono avere costose sorprese. Occorre verificare anche se la moto è stata aggiornata secondo le eventuali campagne di richiamo della Casa: le informazioni sui richiami si ricavano dal sito internet del ministero dei Trasporti. In generale non ci si può fidare del contachilometri, ma i segni di una usura notevole emergono comunque dall’aspetto generale, dal funzionamento delle sospensioni, dallo stato di conservazione della sella. Non bisogna considerare gli pneumatici che possono venir sostituiti o leve e pedane che possono benissimo essere state cambiate. Una moto “ vecchia” però è riconoscibile da quello che occultano serbatoio e fiancatine in termini di sporco, ossidazione, cavi elettrici ingialliti e secchi.
Oltre alle normali verifiche di motore, telaio e sospensioni che abbiamo già elencato nella Guida all'acquisto di Moto da Strada per le moto da fuoristrada occorre controllare particolarmente:
MOTORE:
Sicuramente le moto da fuoristrada sono sottoposte a un impiego più gravoso rispetto a quelle che vanno sull’asfalto. Il motore deve essere ben controllato perché nelle moderne quattro tempi, che hanno prestazioni paragonabili ai due tempi, la manutenzione del motore deve essere più intensa e accurata. Gli organi più sollecitati sono frizione e cambio e il reparto della trasmissione finale. Cambiare i dischi della frizione è sempre facile in un motore da fuoristrada e nemmeno troppo costoso. Verificare anche i vari carter laterali che non abbiano preso troppi colpi e sincerarsi che la parte inferiore del motore sia integra e che non riporti segni di saldature o interventi per ripristinare il carter. Analizzate anche i radiatori di raffreddamento perché spesso sono coinvolti nelle cadute: qualche ammaccatura o alette di raffreddamento piegate sono normali nel fuoristrada. Per il resto in tema di rumorosità valgono le considerazioni dei motori stradali. Nel fuoristrada sono ancora molto diffusi i due tempi, motori che tutto sommato non sono costosi da riportare allo splendore e ai CV iniziali. Evidente in un motore 2T ormai cotto è lo scampanio del pistone nel cilindro.
CAMBIO E TRASMISSIONE:
Può essere banale ma chiedete di provare a freddo il cambio, inserendo una marcia dopo l’altra per verificare l’aggancio dei vari rapporti e lo stacco della frizione. Da freddo trovare la posizione folle del cambio deve essere facilissimo. Per la frizione c’è poco da fare se non si avvia il motore: Una volta in moto verificate che non ci siano trascinamenti inserendo la marcia, che non sia rumoroso l’innesto e che quando tirate la leva la differenza di rumore avvertibile sia contenuta. Normalmente la trasmissione finale si affida a catena-corona-pignone: questo trittico deve essere in piena forma dove corona e pignone non devono avere i denti troppo consumati o configurati a uncino. Fate girare la ruota per vedere la scorrevolezza della catena che non deve avere tratti che vanno in tensione ed altri che si rilasciano, tutti segnali di corone storte o maglie di catena grippate.
TELAIO E SOSPENSIONI:
In questo caso il controllo deve essere ancora più accurato. L’indagine è più facile perché i vari colpi dei sassi e delle cadute sono più evidenti, ma non dobbiamo aspettarci tubi piegati sotto il motore, che sono indice di pesanti contatti con il terreno, o un cannotto di sterzo che abbia un gioco superiore al normale. La forcella dovrebbe scorrere senza incertezza durante tutta la sua escursione e ovviamente non mostrare perdite di lubrificante. Per l’ammortizzatore e per i suoi leveraggi escursione senza intoppi specialmente in estensione che deve avvenire più lentamente della compressione.
FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter e quindi anche sulle moto da fuoristrada: La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3-3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non siano storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista. La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
SERBATOIO E CARROZZERIA:
Uno sguardo dentro al serbatoio è utile per vedere se c’è condensa o ruggine (nel caso di quelli in lamiera): entrambi creano dei problemi all’alimentazione del motore. Guardate in controluce la vernice: se presenta delle bolle o è troppo a “buccia d’arancia” probabilmente la moto è stata riverniciata. Se la verniciatura del telaio si sfalda probabilmente vuol dire che il telaio è storto o ha preso un brutto colpo.
PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate i pneumatici e la loro pressione. Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. I vari rumori a freddo dovrebbero riguardare solo il fruscio della catena di distribuzione e l’innesto della frizione. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se la moto va dritta, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni. Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa.
Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma una moto “sana” lo comunica immediatamente dal lavoro dello sterzo.
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Written on 02:17 by Maw Agency
Quando si tratta di usato in genere la gente ha spesso molta diffidenza, sorgono molti dubbi e molte perplessità circa la durata nel tempo di un oggetto che è già stato usato, qualunque esso sia, e soprattutto sulle sue prestazioni: l’obiettivo finale è sempre e comunque quello di entrare in possesso di qualcosa che risponda in pieno alle proprie mire.
Tutto questo è particolarmente vero quando si tratta di automobili, ma è altrettanto vero che attualmente il mercato dell’usato auto è decisamente in ascesa, tocca ogni segmento di automobile, da quelle più modeste a quelle anche di altissimo livello, e ogni tipo di acquirente.
Tra i molti motivi sicuramente c’è quello legato ai costi, perché è risaputo che il mercato dell’usato auto offre prezzi più bassi delle corrispondenti auto nuove, ma anche alle agevolazioni finanziarie, alle garanzie superiori che si hanno oggi, a internet, che in questo settore ha registrato a partire dal 2000 un’impennata consistente, grazie all’estrema facilità con cui può mettere in contatto il mondo degli acquirenti potenziali con l’usato auto in offerta e con i venditori, privati, concessionari o commercianti.
Tuttavia, per tornare alla diffidenza verso l’auto usato, che pure resta, bisogna dire che è molto importante “sapere il fatto proprio”, cioè essere bene informati su quello che si va a comprare, saperlo valutare correttamente in base alle quotazioni di mercato, avere a che fare con un interlocutore affidabile, conoscere i propri diritti soprattutto in fatto di garanzie e la burocrazia relativa alla compravendita dell’usato auto.
Poi, certo, un pizzico di fortuna non fa mai male, ma partire col piede giusto (giuste conoscenze e idee chiare) significa già molto.
Tipologia di Auto Usate
Il mercato dell’auto usato è costituito da vetture che hanno diversa provenienza. Diversi infatti possono essere i motivi per cui un’auto viene venduta.
AUTO PRIVATE. Semplicemente, il proprietario di un’auto potrebbe essere stufo di quello che ha e voler cambiare, rivendendo la sua macchina in tempo perché non si svaluti completamente sul mercato.
AUTO A KM 0. Si tratta di un usato auto tale per ragioni di rappresentanza o scopi dimostrativi, sono dunque automobili che non hanno uno sbocco vero e proprio in ambito quotidiano.
Per esempio quelle vetture che i concessionari concedono in prova ai clienti interessati a un determinato modello; quando esce il modello nuovo, possono essere vendute solo sul mercato dell’usato auto, ma sono state usate pochissimo, e il loro chilometraggio è decisamente basso, per non dire quasi nullo. Anche le cosiddette courtesy car appartengono a questa categoria.
Tutte queste macchine, in realtà, si situano quindi a metà tra il mercato delle auto nuove e quello dell’usato auto.
AUTO AZIENDALI. Si tratta di quelle macchine che fanno parte del parco auto di un’azienda e sono quindi usate per motivi lavorativi. L’azienda decide i tempi del ricambio in base a una serie di considerazioni inerenti alla convenienza fiscale derivante dal cambiare un’automobile, o alle esigenze lavorative stesse.
I rappresentanti per esempio, dovendo viaggiare spesso e intrattenendo rapporti personali diretti con i loro clienti, hanno sicuramente esigenze di rappresentanza da un lato, e di affidabilità dall’altro, quindi per loro avere un’auto nuova potrebbe essere più importante che per altre categorie.
Attenzione a quello che si compra
Una buona e costante manutenzione della propria automobile ha i suoi effetti benefici nel tempo e lo dimostra l’affidabilità di una macchina anche molti anni dopo la sua immatricolazione.
Tuttavia, siamo pur sempre nel settore auto usato, quindi qualche problema, palese o latente, c’è sicuramente, così come sono visibili, in misura diversa a seconda della cura del proprietario, i segni del tempo.
Vediamo insieme alcuni punti critici dell’usato auto:
Carrozzeria esterna. Se l’auto non ha mai subito incidenti o se questi sono stati molto lievi, e soprattutto, come sempre, se il proprietario l’ha trattata bene, la carrozzeria apparirà ancora in ottimo stato.
Il colore probabilmente sarà sbiadito, ma si recupera con una lucidatura, sebbene questo dipenda direttamente dal tipo di verniciatura, se opaca o metallizzata; più seri e costosi i provvedimenti da prendere in caso di graffi e ammaccature profonde, e richiedono anche una maggiore valutazione in base alla convenienza.
Ad ogni modo, si è osservato che le auto usate mantenute nella veste estetica originale sono più apprezzate di quelle modificate, soprattutto se lo sono in maniera vistosa; anche il colore ha la sua importanza, perché è più facile gradire le tinte neutre o standard, come il blu, il grigio metallizzato, il nero, piuttosto che i colori troppo vivaci, che (si pensa) col tempo possono stancare.
Abitacolo interno. Bisogna considerare tutti gli elementi di cui si compone, e dal momento che ce ne sono molti di grande uso, è possibile che si consumino facilmente, come per esempio il volante, i pedali di guida, i tappetini, i sedili, la plancia.
Dovete sperare che il proprietario abbia cercato di mantenerli sempre tutti in ottime condizioni, avendone cura durante l’uso, perché purtroppo, a parte che per i tappetini, la loro sostituzione o rigenerazione può essere molto costosa e di certo non conviene molto a chi vende. Sui sedili non devono essere presenti tracce delle più comuni cattive abitudini tenute in automobile: buchi dovuti a mozziconi di sigarette e macchie di cibo.
L’osservazione di queste semplici regole è al di là di tutto una buona norma igienica da osservare per tenere pulito uno spazio facilmente sporchevole come l’abitacolo di una macchina.
Motore. L’anima dell’auto, se è in buone condizioni è un punto di forza notevole nell’usato auto. E’ facile immaginare cosa “stressi” il motore nel periodo di tempo che viene usato: le partenze a freddo a tutto gas, gli strappi, l’uso scorretto delle marce, la scarsa manutenzione (cambio dell’olio, pulizia dei filtri, ricambio dell’acqua nel carburatore), l’esposizione a temperature eccessive in entrambi i sensi (troppo caldo, troppo freddo).
Gomme. Al pari del motore, le gomme subiscono un’usura molto forte, ma è anche vero che nel corso degli anni vengono sostituite almeno una volta dal proprietario, o meglio così si spera, perché la manutenzione del treno di gomme ha dirette conseguenze sulla sicurezza e l’affidabilità dell’auto.
Il Mercato dell'usato
I modi in cui comprare auto usato e i venditori di auto usato sono diversi e in grado di andare incontro a ogni esigenza.
I privati. Si contattano a partire dagli annunci e dalle inserzioni che si trovano sulle riviste specializzate o in base alla propria rete di amicizie; la trattativa che seguirà in caso l’usato auto offerto sia di gradimento dell’acquirente deve essere rigorosa, per evitare poi brutte sorprese da entrambe le parti. Chiedere consulenze agli esperti e comunque contattare un notaio sono due operazioni indispensabili e che offrono garanzie certe per tutti; in particolare, considerare che si tratta di un atto di vendita e quindi è indispensabile un atto notarile.
Il vantaggio insito in una trattativa tra privati è chiaramente la flessibilità: se dunque si hanno le giuste conoscenze e se ci si considera abbastanza esperti nel valutare correttamente l’usato auto, forse conviene cercare questa via, che è più economica perché non si deve pagare la commissione al rivenditore, concessionario o commerciante che sia. Insomma, per il grande affare meglio i privati!
I concessionari. Molti preferiscono trattare con questi intermediari per vendere auto usato, pensando di avere così maggiori garanzie e non doversi preoccupare di procacciarsi acquirenti, esattamente come chi deve vendere una casa si mette nelle mani di un’agenzia immobiliare. Come è facile immaginare, però, il concessionario non presta questo servizio gratuitamente; a questo punto, dipende un po’ dalla situazione.
PAGAMENTO DIRETTO. Il modo migliore per avere un’entrata certa fin da subito è sicuramente questo: dietro consegna dell’auto, il concessionario paga subito il valore corrispondente secondo la propria valutazione. Cercate di farvi pagare in contanti, è il modo più sicuro per avere la certezza del pagamento effettivo. Attenzione a non perdere troppo tempo a girare di concessionario in concessionario per sapere chi vi propone il prezzo più favorevole, perché oggi più concessionarie appartengono allo stesso proprietario e hanno dunque la stessa politica dei prezzi. Ciò non toglie che un minimo di analisi dei vostri acquirenti non può che rendervi maggiormente esperti, quindi ben venga.
PERMUTA. Se uno vende la propria auto per comprare un'auto nuova, può accordarsi con il concessionario per avere questo trattamento, cioè: dal prezzo dell’auto nuova viene detratto il valore dell’auto usata. Prima di richiedere la permuta, però, fatevi fare lo sconto sull’auto nuova che intendete acquistare, così poi, con l’ulteriore detrazione del valore dell’usato auto dal prezzo già propostovi, avrete un’idea di quanto potreste guadagnare entro i termini di una trattativa privata.
Accettate la permuta solo se vi conviene veramente! A volte, infatti, conviene di più comprare auto nuove da un concessionario e poi vendere l’usato auto da un altro.
CONTO VENDITA. Il concessionario prende in consegna l’usato auto con la promessa di pagare i proprietari a vendita avvenuta. Attenzione, però, anche in questo caso il concessionario è tenuto per legge (la Legge Dini, valida dal 1996) ad intestarsi la vettura mediante la pratica del minipassaggio: ricordate che la procura a vendere è oggi di fatto illegale!
Questa modalità presenta alcuni rischi e molta incertezza circa l’incasso, che può anche non verificarsi se il concessionario alla fine non riesce a vendere l’auto usato che ha preso in consegna. Meglio evitare, dunque, prediligendo un incasso immediato.
I commercianti. A differenza dei concessionari, non hanno nessun vincolo circa la marca dell’usato auto e si comportano esattamente come se vendessero una merce qualsiasi; certo è che ogni commerciante si fa anche una propria esperienza e quindi privilegerà magari certe marche piuttosto che altre, avendo osservato una maggiore affidabilità da parte di alcune piuttosto che di altre.
E’ importante però avere garanzie sull’affidabilità, ancor prima che dell’auto che si vuole acquistare, della persona che ce la sta vendendo, perché la bontà della trattativa dipende per prima cosa da questo: se il commerciante è una persona seria, deve poter dimostrare le proprie credenziali senza fare storie. Verificate senza imbarazzi che quello che vi dice sia vero, se i suoi recapiti sono corretti e se lavora per un autosalone, e se questo è di sua proprietà o meno; pretendete, come anche per il concessionario, pagamento in contanti e minipassaggio a prezzo ridotto.
Internet. Come si accennava all’inizio, internet ha un ruolo ormai importantissimo nel gestire il sistema della domanda e dell’offerta per il mercato dell’usato auto, basta inserire la chiave di ricerca auto usato per veder quanti sono i siti che si occupano di pubblicare annunci e richieste. Ovviamente, non tutti sono affidabili, quindi è meglio essere cauti e non prendere per oro colato tutte le proposte che arrivano dal web.
Ricordate che, anche se la prima fase dell’acquisto di auto usato, cioè la ricerca di quella giusta per noi, è virtuale, gestita cioè solo per via telematica, il momento effettivo dell’acquisto e della verifica della merce “auto” va fatto di persona: altrimenti sarebbe troppo rischioso per chi compra e troppo facile dare dei “bidoni” per chi vende.
Le Garanzie
Oggi l’acquirente di auto usato è sicuramente più tutelato rispetto al passato, perché è la legge innanzitutto a regolare questo mercato e lo fa su diversi livelli.
Questo vale in particolare per le trattative con concessionari e commercianti, perché in ambito privato la faccenda è più sfuggente e affidata piuttosto all’accortezza del compratore.
Tuttavia, è sempre buona norma verificare molto accuratamente lo stato di salute dell’auto avvalendosi del consiglio di un meccanico di fiducia, e provarla personalmente su strada: se il venditore negasse entrambe queste possibilità, ciò desterebbe dei sospetti tali da rinunciare subito all’affare.
Nel 1996 è entrata in vigore la Legge Dini, che sancisce l’obbligo, da parte del rivenditore, di accollarsi il passaggio di proprietà fin da subito, rendendo illegale la procura alla vendita, e agevolando tale passaggio con la riduzione dei costi dello stesso cambio di proprietà (tale pratica viene detta minipassaggio).
Nel 2002 poi è diventata attuativa anche la norma europea che prevede l’obbligo da parte di chi vende usato auto di fornire garanzia per un anno. Questo è molto utile per rassicurare il compratore circa l’insorgere di problemi non prevedibili al momento dell’acquisto.
l venditore è tenuto a fornire un’assistenza di base (garanzia convenzionale) in caso di problemi accidentali (per esempio avaria) con l’usato auto che ha ceduto; è un servizio che può essere offerto in accordo diretto con la Casa costruttrice.
La Casa costruttrice, in accordo con le compagnie assicurative e con i concessionari, può fornire questa garanzia di assistenza per un periodo anche di due anni, ma entro determinate condizioni relative all’uso della vettura. Questo servizio riguarda per esempio i ricambi, di qualunque tipo siano, e addirittura l’offerta di un’auto sostitutiva nei casi più seri.
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Come le auto aziendali, anche i veicoli commerciali possono essere parte di una flotta aziendale, essendo strumento di lavoro con finalità di trasporto di oggetti o merci.
Infatti, per veicoli commerciali si intendono tutti quei mezzi adibiti al trasporto di cose il cui peso totale a terra (PTT) non supera le 3,5 tonnellate.
Esistono veicoli commerciali leggeri e veicoli commerciali pesanti, che essenzialmente si identificano con i veicoli industriali; il discrimine è dettato dalla portata, fissata nella misura di 3,5 tonnellate, oltre la quale si richiede anche una patente di guida specifica (C).
Per guidare i veicoli commerciali leggeri invece è sufficiente la normale patente di guida B.
Diversi tipi di Veicoli Commerciali
Tecnicamente, secondo il Codice della Strada i veicoli commerciali sono classificabili come autocarri (categoria N1), altrimenti non potrebbero essere adibiti al trasporto di cose; ne esistono di diversi tipi, secondo le dimensioni, ma tutti hanno in comune una netta preponderanza dello spazio posteriore rispetto allo spazio anteriore riservato all’alloggiamento delle persone e l’alimentazione a diesel.
van: i van sono i più piccoli, essendo una via di mezzo tra un’automobile e un furgoncino.
autocarri con cabina allungata. Si tratta dei cosiddetti pick up e sono impiegati soprattutto nel settore edile, per via della loro praticità.
autocarri furgonati o telonati (furgoncini e furgoni, camion di piccole dimensioni): gli autocarri furgonati sono la versione su scala maggiore dei van e costituiscono la maggior parte dei veicoli commerciali. Il volume posteriore è nettamente superiore; la cabina può o meno essere incorporata in questo.
La versione telonata può rivelarsi più comoda perché il telo, solitamente in materiale plastico, può scoperchiarsi su tutti i lati; il furgonato invece garantisce una maggiore protezione, essendo ermeticamente chiuso.
Come esempi vi basti pensare a tanti modelli della nota casa nostrana Fiat, i più diffusi oggi sul mercato italiano, per esempio la Fiat Doblò e Ducato, oppure la Renault Kangoo, il Ford Transit e i furgoni della Iveco, azienda leader a livello mondiale di mezzi di trasporto di qualsiasi peso.
I veicoli commerciali possono essere usati sia per il trasporto di merci, cioè di cose che sono oggetto di commercio (vendita), sia di oggetti utili al lavoro individuale (i ferri del mestiere, per intenderci): se soltanto si presta attenzione ai veicoli commerciali circolanti in una mattina qualsiasi in una città qualunque, si possono riconoscere piccoli van per il trasporto del pane ai vari panifici, furgoncini che portano il latte, i surgelati, o che effettuano la consegna a domicilio della spesa o dell’acqua, elettricisti, giardinieri… Anche le ambulanze sono esternamente dei veicoli commerciali, in fondo, ance se il loro utilizzo è del tutto differente.
A testimonianza di quanto i veicoli commerciali siano una realtà quotidiana.
Il Mercato
La situazione generale
Nel contesto di un mercato automobilistico da tempo in forte crisi, l’aumento consistente delle richieste di veicoli commerciali, verificatosi principalmente a partire dal 1995 e cresciuto fino al 2000, è sicuramente un ottimo risultato.
Tuttavia, a guardare le cifre ufficiali dell’andamento delle vendite, si può affermare che dopo un rialzo nel 2004 e un arresto registrato a fine 2005, il 2006 si è aperto in ascesa, leggera, ma pur sempre significativa.
I punti di forza
Ci si può chiedere a questo punto che cosa abbia prodotto questo interesse, che appartiene anche al mondo dell’informazione di settore oltre che al pubblico generico, e perché.
A questa domanda si può rispondere semplicemente indagando le caratteristiche generali e le principali finalità di utilizzo dei veicoli commerciali.
COMODITA’. Si può dire in generale che oggigiorno i veicoli commerciali sono molto più confortevoli che in passato, sono più facili e piacevoli da guidare, consumano di meno e garantiscono maggiore sicurezza. Questa può essere una prima ragione della loro diffusione.
ESIGENZE LAVORATIVE. Dal momento che la prima caratteristica dei veicoli commerciali è quella di muoversi in totale simbiosi con il mondo del lavoro, è interessante notare l’andamento di questo rapporto. Se infatti si va a pensare alle varie destinazioni dei veicoli commerciali si individuano contemporaneamente anche alcune caratteristiche del mondo del commercio:
Consegne a domicilio: questa pratica esiste certamente da molto tempo (la spesa a domicilio, per esempio, è un servizio che molti supermercati hanno adottato per andare incontro alle esigenze di chi lavora molto o degli anziani), ma è aumentata vertiginosamente anche grazie alla diffusione della modalità di acquisto via internet.
Si può prevedere dunque che anche in futuro questo settore continuerà ad essere roseo come lo è ora.
Servizio consegne dedicate. Oggi si fa un uso sicuramente più frequente dei servizi di consegna in dedicata, cioè di spedizione tramite corriere espresso. Queste consegne avvengono tipicamente con veicoli commerciali.
Ottimizzazione dei magazzini (ordini del tipo just in time). Oggi la tendenza generale di chiunque sia nel settore del commercio è quella di razionalizzare le scorte di magazzino e seguire più strettamente l’andamento delle richieste; questo comporta un aumento delle consegne dai produttori ai fornitori della distribuzione, cioè carichi più ridotti (quindi mezzi più piccoli) e viaggi più frequenti.
NORMATIVE SUL TRASPORTO DI MERCI
Tipo di merci. Oggi in generale le norme che riguardano il trasporto di merci, in particolare quelle deperibili (essenzialmente alimentari), sono estremamente più severe, ancor più da quando siamo in Europa. Questo per garantire a tutti i paesi eguale trattamento e sicurezza sanitaria. Pertanto non si possono più trasportare alimenti su mezzi temporaneamente adibiti al trasporto (una normale auto, per intenderci), bensì si deve utilizzare il mezzo specifico, cioè dei veicoli commerciali.
Trasporto in città. Le limitazioni valgono anche relativamente alla circolazione in città dei veicoli commerciali pesanti, fortemente limitati perché si ritiene che aumentino considerevolmente il traffico urbano, e che a lungo andare siano una fonte di danneggiamento delle strade, soprattutto nei centri storici. Perciò si è dato di fatto il via libera a mezzi più agili nelle dimensioni.
La Sicurezza
Come si è accennato, oggi la sicurezza dei veicoli commerciali è nettamente superiore e le case di costruzione fanno a gara per eccellere in quello che diventa sempre immancabilmente un punto di forza, se ben riuscito.
Ecco quali possono essere alcuni aspetti da tenere presente.
CARICO. Rispettare il peso indicato dalle case costruttrici e riportato sulla carta di circolazione è davvero importante: infatti se un veicolo viene progettato per resistere entro una determinata sollecitazione, il superamento di quel peso comporta seri rischi per chi guida e per gli altri utenti delle strade.
Attenzione: per peso si intende il peso risultante dalla somma della massa del mezzo più il peso del carico, ed è segnato con la sigla PTT.
Già da qualche tempo viene utilizzato un dispositivo che serve a controllare immediatamente il peso del mezzo: si tratta di un sensore leggerissimo (pesa solo 30 grammi), inventato da una società canadese, la Smartires Systems, che si applica direttamente dentro lo pneumatico dei veicoli commerciali, onde segnalare fin da subito un eccesso di carico. E’ costruito con materiali appositamente progettati per resistere alle temperature elevate e a un’elevata forza centrifuga; la base che rileva via segnale radio il risultato dell’apprezzamento del sensore si monta invece dentro la cabina.
Il rispetto del peso è utile di certo innanzitutto per la vostra sicurezza, ma anche per il vostro portafoglio, perché in caso di controllo della polizia (e sono molto frequenti!), se viene riscontrata un’eccedenza di peso ci sono multe salate proporzionalmente all’eccedenza, calcolata in percentuale rispetto alla massa a pieno carico segnata sulla carta di circolazione (la sanzione scatta a partire da un sovraccarico minimo del 5 %); i punti decurtati dalla patente poi possono essere 3 o 4.
VELOCITA’. I veicoli commerciali, in quanto autocarri con massa al di sotto delle 3,5 tonnellate, sono tenuti a rispettare gli stessi limiti di velocità delle normali automobili. Tuttavia, come sempre vale il principio del buon senso.
Non bisogna mai perdere di vista infatti che più aumenta la velocità, più aumenta lo spazio di frenata, che a sua volta è direttamente proporzionale anche al peso del mezzo.
PNEUMATICI. E’ importante che i pneumatici siano sempre in perfetta tenuta. Va da sé infatti che il peso cui si sottopongono quotidianamente i veicoli commerciali, soprattutto quando raggiungono il pieno carico, aumenta nettamente l’usurabilità delle gomme.
Già l’utilizzo del dispositivo di segnalazione del peso serve a tenere sotto controllo anche le gomme, perché l’usura aumenta con l’aumentare del peso. Per il resto, basta osservare una sana manutenzione e non dovrebbero verificarsi problemi improvvisi.
IMPIANTO FRENANTE E SOSPENSIONI. Soprattutto in proporzione diretta con la frequenza dell’uso e con il peso cui sono soggetti i veicoli commerciali, freni e sospensioni, in quanto organi meccanici, subiscono un forte stress e quindi tendono a consumarsi facilmente. Una buona manutenzione sarà dunque fondamentale per accorgersi in tempo di eventuali danni e correre ai ripari.
Il Trasporto di Merci
Le regole cui sono soggetti i trasportatori di merci sono decisamente severe, per cercare di garantire il massimo di sicurezza per tutti, merci incluse.
Limitazioni. Vengono poste generalmente quando si tratta dell’entrata nelle città e soprattutto nei centri storici.
Permessi di circolazione. Valgono per esempio quando si deve accedere a zone ad accesso riservato, come le ZTL (Zona a Traffico Limitato: il centro storico, essenzialmente), o le aree per soli addetti ai lavori all’interno di manifestazioni occasionali o di luoghi particolari (si pensi ai luoghi istituzionali, per esempio).
Permesso di trasporto merci deperibili. Tutte le merci sono state meticolosamente classificate, in modo tale da fornire parametri univoci e validi internazionalmente. Questa cosa è particolarmente importante nel caso di merci pericolose e di merci deperibili, cioè di fatto le derrate alimentari. A tale fine, le case di costruzione dei veicoli commerciali da tempo si sono attrezzate per favorire e semplificare il trasporto degli alimenti, con particolare attenzione alla loro tipologia: una cosa infatti è trasportare pane, altra salumi o formaggi, altra ancora surgelati.
E’ così che sono stati ideati mezzi coibentati (cioè isolati termicamente), dotati di celle frigorifere che mantengono la temperatura desiderata: in questo caso si parla di trasporto in regime di temperatura controllata.
Il contenuto del mezzo è comunque segnalato da apposite sigle: per le merci deperibili si appone una D dentro un quadrato verde.
Un argomento curioso e interessante da sondare è poi l’allestimento del vano di carico, in cui consiste una certa personalizzazione dei veicoli commerciali e il loro adattamento alle esigenze lavorative specifiche: è importante infatti che gli oggetti trasportati non si muovano durante il tragitto, soprattutto se sono pesanti o liquidi, perché potrebbero compromettere l’assetto di guida.
A seconda del tipo di oggetto trasportato gli interessati attrezzeranno quindi il loro mezzo:
Mobiletti dotati di cassetti per il trasporto di oggetti piccoli o di utensili da lavoro (per esempio il furgone di un elettricista o di un idraulico);
rinforzi in ferro per mantenere salde le cose più pesanti;
pavimentazione in legno per attutire il peso (per esempio si possono adagiare dei bancali sul fondo);
corde per bloccare il carico e supporti interni cui agganciarle.
Questi e molti altri espedienti si possono adottare al fine di ottimizzare le prestazioni dei veicoli commerciali.
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Classificazione
Stabilire con precisione a quale tipologia appartengano veicoli non convenzionali, come le mini moto, non è sempre facile.
Partiamo dal Codice della Strada, secondo cui un veicolo è qualsiasi mezzo a motore guidato dall’uomo su strada, avente determinate misure e caratteristiche minime, tra cui la velocità, superiore ai 6 km/h.
Questi requisiti minimi servono per distinguere propriamente una mini moto da un veicolo per bambini o invalidi, e a classificarla come ciclomotore o motoveicolo, secondo la cilindrata cui arriva.
Di conseguenza, le minimoto e i loro conducenti sono soggetti alle stesse regole comportamentali e burocratiche dei ciclomotori, come stabilito dall’art. 97 del Codice della Strada (riguardante le formalità necessarie alla circolazione di ciclomotori), o dei motoveicoli secondo l’art. 93 del CdS (formalità necessarie alla circolazione di autoveicoli e motoveicoli).
Caratteristiche Tecniche
Motore: a due tempi
Per le mini moto si usa il motore a due tempi, alimentato a miscela, che garantisce velocità anche fino a 100 km/h.
In genere questo motore è meno costoso e più leggero e ha una composizione più semplice di quello a 4 tempi, perciò si usa su mezzi di piccole dimensioni, come le moto; la sua diversità consiste nel far compiere un maggiore “lavoro” al pistone, che non viaggia mai a vuoto dentro il cilindro, poiché c’è iniezione ad ogni giro del motore.
Questo meccanismo permette al motore di salire di giri più facilmente, assicurando una maggiore potenza a parità di cilindrata; tuttavia un motore a due tempi ha minore durata nel tempo e inquina decisamente di più (per questo viene usato di meno).
Variante: motore elettrico
Questo modello a motore elettrico può essere utile per far accostare gradualmente i più piccoli con il mondo delle mini moto.
La velocità rimane contenuta, attestandosi sui 10-15 km/h, anche se non va mai sottovalutata, soprattutto se si considera l’inesperienza di chi la guida.
La batteria assicura uno spazio percorribile in autonomia limitato, ma sufficiente per fare comunque un bel po’ di esercizio.
Il prezzo si aggira intorno ai 150/180 euro per un modello base, che può essere acquistato addirittura presso un supermercato!
Carburante: miscela
Il motore a due tempi richiede l’utilizzo della miscela, cioè un misto di benzina e olio.
E’ molto importante usare sempre una buona miscela, poiché è da questa che dipende il buon funzionamento del motore; in particolare, bisogna utilizzare l’olio giusto, quello indicato specificamente per i motori a due tempi, che non deve essere vecchio o scadente.
Molti problemi di avviamento infatti derivano proprio da questo.
Particolare attenzione va fatta nel periodo di rodaggio, quando il motore della mini moto deve ancora raggiungere il suo funzionamento ottimale.
Una miscela viene valutata in base al rapporto tra massa di aria e massa di combustibile (miscela A/F, dove A sta per air, “aria”, e F per fuel, “combustibile”): il rapporto più equilibrato è detto stechiometrico (valore 14,7), per valori inferiori si ha una miscela “magra” o “povera”, per valori superiori una miscela “grassa” o “ricca”.
La miscela grassa va usata di preferenza dopo il periodo di rodaggio, perché spinge il motore ad aumentare i giri e quindi ad andare di più, cosa che è preferibile fare solo a motore pienamente rodato.
Ad ogni modo, bisogna cercare di usare una miscela che non sia mai né troppo grassa, né troppo magra, perché entrambe possono danneggiare seriamente il motore della mini moto: la prima potrebbe infatti ingolfarlo e causare problemi all’avviamento, la seconda potrebbe non garantirne una corretta lubrificazione delle varie parti.
In genere si può consigliare di utilizzare una miscela in rapporto 25:1 in fase di rodaggio, e 50:1 successivamente (25 o 50 parti di benzina contro 1 di olio).
Fase di rodaggio:
Riassumiamo qui alcuni accorgimenti da usare in fase di rodaggio della mini moto, che si considera tale per i primi 3/4 rifornimenti di carburante.
E’ un momento molto delicato, perché serve a far assestare e oliare bene ogni parte della vostra mini moto, dal motore ai freni e alla frizione: quindi è ancor più importante starci attenti.
Usare miscela con rapporto benzina/olio di 25:1
Non far salire mai di giri il motore fino al suo massimo, potrebbe danneggiarsi.
Dopo aver fatto rifornimento per 3 o 4 volte con una miscela 25:1, non inserite direttamente quella con rapporto 50:1, perché la mini moto potrebbe non essere ancora pronta. Controllate tutti gli assetti, le gomme, i freni, la forcella, stringete i bulloni se e dove necessario.
Quando avete messo la miscela più ricca, se lo ritenete opportuno, riassettate anche le valvole del motore, potrebbero richiedere un aggiustamento nella fase di passaggio da un carburante all’altro, dovendo il motore girare a più alto regime.
Frizione: regolabile
Tutte le mini moto possiedono una frizione standard che va mantenuta così come viene fornita; ma c’è anche la possibilità di applicare sulla mini moto una frizione regolabile secondo le esigenze performative del pilota, che così si troverà a poter effettuare un set up completo del suo mezzo adattandone le prestazioni di volta in volta al circuito, al clima, agli obiettivi.
E’ molto importante saper settare la frizione in modo tale che si ingrani al momento giusto rispetto al funzionamento del motore.
Se infatti si ingrana troppo tardi, quando il motore ha erogato già molta potenza, c’è il rischio che la frizione slitti e non si ingrani del tutto, consumando velocemente il motore.
Se al contrario la frizione si ingrana quando il motore non ha ancora raggiunto la giusta potenza, ne risente l’accelerazione, perché a quel punto la mini moto sarà molto lenta a salire di velocità, come se si trovasse in un pantano.
Chiaramente il punto giusto, quell’esatto momento in cui il motore ha sviluppato energia sufficiente a far accelerare la mini moto, si troverà con la messa a punto, con gli errori, con tentativi continui.
Candela
La salute della candela per il motore a due tempi della mini moto è particolarmente importante, quindi bisogna assicurarsi che sia sempre in salute.
A seconda del tipo di miscela e dell’utilizzo del motore la candela assume un colore che rivela il suo stato: al momento dell’acquisto, quando è del tutto nuova, è bianca (la copertura esterna è in ceramica). Se il motore viene usato come si deve diventa ambrato, a significare che la combustione avviene correttamente e completamente.
Bisogna cominciare a preoccuparsi un po’ se si intravede del grigio/bianco, che può significare diverse cose.
La miscela potrebbe essere troppo magra, quindi va modificata, visto che, come si è detto, questo causa dei danni al motore per lubrificazione incompleta delle sue parti.
Il sistema di alimentazione è ostruito e bisogna scovare il punto in cui si blocca.
C’è qualche perdita nel carburatore, magari qualche bullone lento o qualche guarnizione che perde.
Anche un colore nero e tracce di olio significano problemi in vista. Questa volta però la miscela potrebbe essere troppo grassa, cioè contenere troppo olio, impedendo alla combustione di avvenire del tutto; oppure è proprio la candela ad essere difettata.
In ogni caso è consigliabile rimuovere la candela e pulire tutto, controllando innanzitutto la composizione della miscela.
Filtro dell’aria
Ogni mini moto è dotata di un filtro dell’aria standard, cui possono essere aggiunti altri filtri più particolari. Ad ogni modo non cambia la loro funzione, che è chiaramente quella di filtrare l’aria che va a finire nel carburatore: per questo devono essere sempre perfettamente puliti, altrimenti il motore comincia a “soffocare”.
Per effettuare regolare pulizia, svitare e rimuovere la carena che si trova nella parte inferiore della minimoto, rimuovere anche il filtro, liberarlo dai vari detriti e dalla sporcizia depositata, poi assicurarsi che sia del tutto asciutto prima di rimetterlo a posto.
Gomme
Le gomme della mini moto sono pneumatiche, cioè riempite di aria, quindi è importante verificare che la pressione sia sempre corretta: questo si può verificare dal manuale fornito al momento dell’acquisto. Inutile dire che se la pressione delle gomme non è a posto l’accelerazione ne risente per prima e si possono avere seri problemi in curva.
Freni: a disco
Il sistema frenante utilizzato per le mini moto è quello a disco: attivando le leve site sulle manopole del manubrio il comando di frenata si trasmette tramite dei cavi ai dischi posizionati intorno alle ruote, che stringendosi l’uno verso l’altro creano un attrito che produce la frenata.
Come avviene anche per ciclomotori e motocicli, la leva di destra corrisponde alla ruota anteriore, la leva di sinistra alla ruota posteriore.
Anche i freni sono un aspetto importante nella messa a punto della mini moto: devono essere infatti tenuti nella giusta tensione, in modo tale da garantire una frenata sufficiente ma non strozzata, pericolosa perché accentuerebbe il bloccaggio delle ruote e quindi destabilizzerebbe il mezzo in frenata.
Diffusore
Si tratta del dispositivo per mezzo di cui la mini moto regola la quantità di aria in rapporto al carburante; funziona tramite una leva disposta sul davanti e sul retro del motore: se la leva è alzata il diffusore è funzionante, altrimenti no; sarebbe buona regola tenerlo in funzione a motore freddo, ma spegnerlo a motore caldo.
Queste sono alcune delle componenti tecniche della vostra mini moto: vi potrete divertire a settarla come volete, scoprendo le sue diverse potenzialità. Ricordatevi sempre però che alcune parti, come per esempio il motore e il carburatore, richiedono l’intervento di un professionista, se voi stessi non lo siete, altrimenti rischiate di fare danni che potrebbero costarvi cari…
Sicurezza
Dal momento che si possono raggiungere velocità abbastanza elevate, si devono seguire le stesse regole valide per la guida su ciclomotori e motocicli, che riguardano l’abbigliamento, ma non solo.
CASCO. Non può mancare quando si guida un mezzo a due ruote. Meglio usare un casco integrale, più sicuro in gara e sui circuiti in generale.
PROTEZIONI RIGIDE. Quando si corre e si gareggia per arrivare primi ci si spinge fino al limite pur di arrivare sul podio. Ma oltrepassare questo limite può essere pericoloso: ecco perché bisogna preservare i punti del corpo maggiormente esposti in caso di caduta. Spalle, gomiti, ginocchia e schiena devono essere difesi dalle opportune protezioni in carbonio, da inserire nella tuta di pelle.
GARANZIE DI COSTRUZIONE DELLA MINIMOTO. Attenzione a non dimenticare che la vostra sicurezza dipende anche e in modo essenziale dalla sicurezza del mezzo che guidate.
Controllate sempre che la mini moto che intendete comprare sia conforme alle regole della sicurezza stabilite dalla Comunità Europea (marchio CE).
I controlli si sono resi necessari soprattutto con l’emergere sul mercato di mini moto provenienti dai mercati asiatici, in particolare quello cinese, per combattere prodotti scadenti, privi delle giuste garanzie, ma soprattutto per smascherare le sempre più frequenti contraffazioni, che danneggiano invece i mezzi costruiti seriamente. A tal proposito vengono dunque assegnati dei marchi CE anche alle mini moto, come è successo per esempio a Polini lo scorso novembre 2005.
Gare
Tanti campioni del motomondiale, come Valentino Rossi, hanno cominciato a fare esperienza proprio dalle mini moto, cimentandosi sui circuiti di prova e soprattutto nelle gare, quando il talento, se c’è, viene certamente fuori.
Queste gare si possono dunque considerare dei veri e propri trampolini di lancio per i giovani che sentono la passione della guida motoristica e hanno la giusta grinta agonistica.
Innanzitutto i piloti di mini moto si suddividono in diverse categorie, secondo l’età e il peso; si comincia già dai 7 anni.
Classi JUNIOR:
JUNIOR A : 7-9 anni compiuti
JUNIOR B: 10-13 anni non compiuti / peso fino a 49,9 kg.
JUNIOR C: 10-13 anni non compiuti / peso oltre 50 kg. compresi
Classi SENIOR:
SENIOR A: 13-29 anni compiuti / peso fino a 62 kg.
SENIOR B: 13-29 anni compiuti / peso oltre 62 kg.
SENIOR C: 13-29 anni compiuti / peso oltre 75 kg.
SENIOR MIDI: classi senior A e B
SENIOR OPEN: tutte le classi SENIOR
OVER 30:
Possono partecipare tutti, senza distinzioni di sesso, purché rispettino le regole di partecipazione relative al comportamento e all’assetto della mini moto.
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