Guida all'acquisto di Moto da Fuoristrada
Written on 02:18 by Maw Agency
Prima ancora di verificare visivamente lo stato di salute della nostra moto è meglio controllare i vari documenti: la carta di circolazione e il certificato di proprietà. Nel caso di un veicolo molto recente (meno di due anni di vita) è meglio chiedere anche la garanzia e il libretto di manutenzione che elenca i vari tagliandi obbligatori per rientrare nel periodo di garanzia. Opportuno avere anche il manuale “uso e manutenzione”: richiederlo nuovamente alla Casa costruttrice o al concessionario non è sempre una operazione rapida o che va a buon fine e inoltre si possono avere costose sorprese. Occorre verificare anche se la moto è stata aggiornata secondo le eventuali campagne di richiamo della Casa: le informazioni sui richiami si ricavano dal sito internet del ministero dei Trasporti. In generale non ci si può fidare del contachilometri, ma i segni di una usura notevole emergono comunque dall’aspetto generale, dal funzionamento delle sospensioni, dallo stato di conservazione della sella. Non bisogna considerare gli pneumatici che possono venir sostituiti o leve e pedane che possono benissimo essere state cambiate. Una moto “ vecchia” però è riconoscibile da quello che occultano serbatoio e fiancatine in termini di sporco, ossidazione, cavi elettrici ingialliti e secchi.
Oltre alle normali verifiche di motore, telaio e sospensioni che abbiamo già elencato nella Guida all'acquisto di Moto da Strada per le moto da fuoristrada occorre controllare particolarmente:
MOTORE:
Sicuramente le moto da fuoristrada sono sottoposte a un impiego più gravoso rispetto a quelle che vanno sull’asfalto. Il motore deve essere ben controllato perché nelle moderne quattro tempi, che hanno prestazioni paragonabili ai due tempi, la manutenzione del motore deve essere più intensa e accurata. Gli organi più sollecitati sono frizione e cambio e il reparto della trasmissione finale. Cambiare i dischi della frizione è sempre facile in un motore da fuoristrada e nemmeno troppo costoso. Verificare anche i vari carter laterali che non abbiano preso troppi colpi e sincerarsi che la parte inferiore del motore sia integra e che non riporti segni di saldature o interventi per ripristinare il carter. Analizzate anche i radiatori di raffreddamento perché spesso sono coinvolti nelle cadute: qualche ammaccatura o alette di raffreddamento piegate sono normali nel fuoristrada. Per il resto in tema di rumorosità valgono le considerazioni dei motori stradali. Nel fuoristrada sono ancora molto diffusi i due tempi, motori che tutto sommato non sono costosi da riportare allo splendore e ai CV iniziali. Evidente in un motore 2T ormai cotto è lo scampanio del pistone nel cilindro.
CAMBIO E TRASMISSIONE:
Può essere banale ma chiedete di provare a freddo il cambio, inserendo una marcia dopo l’altra per verificare l’aggancio dei vari rapporti e lo stacco della frizione. Da freddo trovare la posizione folle del cambio deve essere facilissimo. Per la frizione c’è poco da fare se non si avvia il motore: Una volta in moto verificate che non ci siano trascinamenti inserendo la marcia, che non sia rumoroso l’innesto e che quando tirate la leva la differenza di rumore avvertibile sia contenuta. Normalmente la trasmissione finale si affida a catena-corona-pignone: questo trittico deve essere in piena forma dove corona e pignone non devono avere i denti troppo consumati o configurati a uncino. Fate girare la ruota per vedere la scorrevolezza della catena che non deve avere tratti che vanno in tensione ed altri che si rilasciano, tutti segnali di corone storte o maglie di catena grippate.
TELAIO E SOSPENSIONI:
In questo caso il controllo deve essere ancora più accurato. L’indagine è più facile perché i vari colpi dei sassi e delle cadute sono più evidenti, ma non dobbiamo aspettarci tubi piegati sotto il motore, che sono indice di pesanti contatti con il terreno, o un cannotto di sterzo che abbia un gioco superiore al normale. La forcella dovrebbe scorrere senza incertezza durante tutta la sua escursione e ovviamente non mostrare perdite di lubrificante. Per l’ammortizzatore e per i suoi leveraggi escursione senza intoppi specialmente in estensione che deve avvenire più lentamente della compressione.
FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter e quindi anche sulle moto da fuoristrada: La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3-3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non siano storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista. La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
SERBATOIO E CARROZZERIA:
Uno sguardo dentro al serbatoio è utile per vedere se c’è condensa o ruggine (nel caso di quelli in lamiera): entrambi creano dei problemi all’alimentazione del motore. Guardate in controluce la vernice: se presenta delle bolle o è troppo a “buccia d’arancia” probabilmente la moto è stata riverniciata. Se la verniciatura del telaio si sfalda probabilmente vuol dire che il telaio è storto o ha preso un brutto colpo.
PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate i pneumatici e la loro pressione. Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. I vari rumori a freddo dovrebbero riguardare solo il fruscio della catena di distribuzione e l’innesto della frizione. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se la moto va dritta, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni. Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa.
Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma una moto “sana” lo comunica immediatamente dal lavoro dello sterzo.
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