Guida all'acquisto di Moto da Strada
Written on 02:20 by Maw Agency
Prima ancora di verificare visivamente lo stato di salute della nostra moto o scooter è meglio controllare i vari documenti: la carta di circolazione e il certificato di proprietà. Nel caso di un veicolo molto recente (meno di due anni di vita) è meglio chiedere anche la garanzia e il libretto di manutenzione che elenca i vari tagliandi obbligatori per rientrare nel periodo di garanzia. Opportuno avere anche il manuale “uso e manutenzione”: richiederlo nuovamente alla Casa costruttrice o al concessionario non è sempre una operazione rapida o che va a buon fine e inoltre si possono avere costose sorprese. Occorre verificare anche se la moto è stata aggiornata secondo le eventuali campagne di richiamo della Casa: le informazioni sui richiami si ricavano dal sito internet del ministero dei Trasporti. In generale non ci si può fidare del contachilometri, ma i segni di una usura notevole emergono comunque dall’aspetto generale, dal funzionamento delle sospensioni, dallo stato di conservazione della sella. Non bisogna considerare gli pneumatici che possono venir sostituiti o leve e pedane che possono benissimo essere state cambiate. Una moto “ vecchia” però è riconoscibile da quello che occultano serbatoio e fiancatine in termini di sporco, ossidazione, cavi elettrici ingialliti e secchi.
MOTORE:
Prima di tutto occorre una verifica all’esterno del motore , prima ancora di avviarlo. Guardate se ci sono evidenti segni di perdita d’olio, oppure trafilaggi che vanno oltre la normale “sudorazione” del lubrificante, di smontaggi poco accurati con le teste delle viti usurate e non perfette, se qualche guarnizione deborda dal profilo dei carter, se si nota del silicone (la comune pasta rossa) che sporge dai coperchi dei carter frizione, da quello dell’alternatore o dal coperchio della testa.
Sono tutti segnali che evidenziano manutenzioni del motore fuori dall’ordinario oppure una pesante revisione del motore anche nel caso di chilometraggi non elevati.
Al momento dell'accensione il sistema di avviamento non deve manifestare rumori particolari. Un motore in produzione prima del 2000 dovrebbe mantenere quasi subito un “minimo” regolare e rispondere senza esitazioni alle sollecitazioni dell’acceleratore. Per le moto che rispondono alle più recenti normative anti-inquinamento (euro 1, 2, 3) hanno carburazioni necessariamente “magre” e ci si deve attendere un tempo superiore di riscaldamento per avere un minimo regolare. La rumorosità proveniente dal motore sarà più accentuata se il propulsore è raffreddato ad aria (l’alettatura evidente di cilindri e testa) rispetto a quelli a liquido.
Una valvola che "soffia", ovvero che non si chiude bene è difficile da percepire, ma uno scampanio di pistone, una catena di distribuzione troppo rumorosa, una biella che sbatte è invece evidenziabile senza troppi dubbi.
Osservate lo scarico: non deve presentare incrostazioni scure o segni di olio non bruciato. Una volta si poteva anche vedere il corretto titolo della carburazione dalla colorazione nocciola dello scarico, ma oggi l’uso della benzina verde rende la parte interna dei silenziatori di scarico tendenzialmente di color bianco. Una volta portato il motore a temperatura d’esercizio si può vedere se fuma per eccesso di consumo d’olio: il fumo azzurro che proviene dalla scarico quando si chiude l’acceleratore indica una imperfetta tenuta dei guida valvole oppure l'usura dei pistoni o delle canne dei cilindri. Ill fumo nero segnala invece la carburazione eccessivamente grassa.
Oggi si stanno diffondendo gli impianti di iniezione che sono controllati completamente dalla centralina elettronica che comprende anche l’accensione. Sostituire una centralina d’iniezione è sicuramente più costoso che mettere a punto un carburatore. E’ inoltre difficile verificare che cosa non funziona quando un’iniezione va in crisi: se non abbiamo una strumentazione che si interfacci con la centralina occorre andare a tentoni tra i vari sensori, iniettori o attuatori.
CAMBIO E TRASMISSIONE:
Può essere banale ma chiedete di provare a freddo il cambio, inserendo una marcia dopo l’altra per verificare l’aggancio dei vari rapporti e lo stacco della frizione. Da freddo trovare la posizione folle del cambio deve essere facilissimo. Per la frizione c’è poco da fare se non si avvia il motore.
Una volta in moto verificate che non ci siano trascinamenti inserendo la marcia, che non sia rumoroso l’innesto e che quando tirate la leva la differenza di rumore avvertibile sia contenuta. Questo nel caso di frizioni in bagno d’olio perché quelle a “secco” sono molto più rumorose.
Normalmente la trasmissione finale si affida a catena-corona-pignone: questo trittico deve essere in piena forma:corona e pignone non devono avere i denti troppo consumati o configurati a uncino. Fate girare la ruota per vedere la scorrevolezza della catena che non deve avere tratti che vanno in tensione ed altri che si rilasciano, tutti segnali di corone storte o maglie di catena grippate.
IMPIANTO ELETTRICO E ANTIFURTO:
Cavi elettrici disposti in disordine, comandi elettrici al manubrio scoloriti magari con pulsanti che hanno tanto gioco di funzionamento, batterie che “fioriscono” sui poli, fari ingialliti: sono tutti segnali che denunziano moto dall’anzianità di servizio e dal chilometraggio elevato. Se possibile date una occhiata sotto il serbatoio, sotto la sella e le fiancatine alla ricerca di cavi mal connessi o spellati dalla guaina di protezione.
Attenzione anche agli antifurti perché occorre farsi consegnare tutte le chiavi codificate (costose da duplicare), o le tessere che almeno indichino codici per sbloccare l’antifurto.
TELAIO:
Verificare se una moto ha avuto in incidente senza provarla su strada non è semplice.
Ci sono, però, varie spie che indicano cadute e strisciate: pedane limate e storte, fine corsa laterale della forcella ammaccati o divelti per un colpo eccessivo, un serbatoio schiacciato nella parte anteriore subito dietro la forcella, estremità dei manubri strisciati, leve “sbucciate”, la curva del manubrio non più simmetrica, più alta o maggiormente angolata da una parte che dall’altra. Ma tutti questi particolari possono essere stati cambiati e apparire nuovi. Più difficile occultare un telaio dai tubi schiacciati, una crepa nella saldatura di un cannotto di sterzo, un cordone di saldatura supplementare su un trave laterale di un telaio in alluminio.
Può venire utile il classico controllo della perpendicolarità delle ruote e il loro allineamento: ci si mette dietro la moto e si traguarda la ruota posteriore con quella anteriore per vedere se non sono sullo stesso asse.
La classica manovra per verificare il gioco dello sterzo consiste nell’afferrare la base inferiore dei foderi della forcella, dove è bloccato il perno della ruota e cercare di sentire il gioco scuotendola.
Non è una manovra semplicissima, ma non richiede enorme sensibilità tecnica.
Altro gioco di funzionamento da verificare è quello del forcellone: afferrate la ruota nella parte superiore e cercate di scuoterla leggermente, il gioco si avverte subito.
SOSPENSIONI:
L’aspetto più evidente di sospensioni non a punto sono i vistosi trafilaggi dallo stelo di una forcella o di un ammortizzatore. Evidenziano rigature sullo stelo oppure i sistemi di tenuta (i cortechi) ormai scoppiati, due eventi che influiscono sul funzionamento delle sospensioni. Altre operazioni di controllo a “freddo” senza provare la moto consistono nel premere sul manubrio, per la forcella, e sulla sella, per gli ammortizzatori.
In entrambi i casi non dobbiamo rilevare una eccessiva cedevolezza nell’escursione e nemmeno un rimbalzo repentino rilasciando la pressione. Certo, non è una prova “scientifica” ma permette di riscontrare se una sospensione è troppo dura oppure troppo molle: nel primo caso la mancanza di scorrevolezza può nascondere uno stelo storto o una parte idraulica compromessa, nel secondo caso si tratta di una molla interna ormai sfinita o di carenza di olio. Oggi moltissime moto hanno un monoammortizzatore centrale collegato al forcellone tramite una serie di leveraggi; quest’ultimi sono da verificare accuratamente nei vari punti di articolazione per non avere sorprese di cuscinetti rotti o perni bloccati.
FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter.
La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non devono essere storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista.
La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
SERBATOIO E CARROZZERIA:
Uno sguardo dentro al serbatoio è utile per vedere se c’è condensa o ruggine (nel caso di quelli in lamiera): entrambi creano dei problemi all’alimentazione del motore.
Oggi molti serbatoi contengono anche la pompa del carburante e da questa può venire un rumore: se è poco più che un sibilo non ci sono problemi, se il fischio è ben udibile anche a serbatoio pieno la pompa ha bisogno di una revisione. Guardate in controluce la vernice: se presenta delle bolle o è troppo a “buccia d’arancia” probabilmente la moto è stata riverniciata. Se la verniciatura del telaio si sfalda probabilmente vuol dire che il telaio è storto o ha preso un brutto colpo.
PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate gli pneumatici e la loro pressione.
Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. I vari rumori a freddo dovrebbero riguardare solo il fruscio della catena di distribuzione e l’innesto della frizione. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se la moto va dritta, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni.
Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa.
Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma una moto quando è “sana” te lo dice immediatamente dal lavoro dello sterzo.
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